Pokazuha.ru
Автор: Черемис
Ссылка: http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1576387
ОПБ-5
Разное > Время СССР
Внедрение пикирующих бомбардировщиков в советскую военную авиацию оказалось процессом затяжным и сложным.
Даже прославленный Пе-2, который в дальнейшем стал главной машиной данного типа, изначально задумывался иначе. В Особом техническом отделе под руководством В. Петлякова его разрабатывали как «СТО» — дальний высотный истребитель для сопровождения бомбардировщиков. В конце 1939 года лётчик-испытатель П. Стефановский успешно облетал эту машину, а в мае 1940-го она даже пролетела над Красной площадью. Однако после того как советская делегация посетила немецкие авиазаводы и увидела боевую технику люфтваффе, руководство страны пришло к выводу, что противник значительно опережает нас в развитии, и отечественным ВВС срочно необходимы самолёты, способные бомбить с пикирования.
Весной 1940 года советские авиационные специалисты познакомились с новейшими немецкими образцами: истребителями Bf 109E и Bf 110, бомбардировщиками He 111 и Do 215, а также пикирующим Ju-87B. Наибольшее впечатление на них произвела отличная организация взаимодействия этих машин с сухопутными войсками, где «Юнкерс» играл роль главного средства непосредственной авиаподдержки.
В мае 1940-го вышло распоряжение: в полуторамесячный срок перепроектировать «сотку» в пикировщик, оснастив её моторами М-105 мощностью 1100 л.с. и усилив пушечно-пулемётное вооружение. К петляковскому КБ присоединили три сотни инженеров из коллективов Ильюшина, Яковлева и Архангельского. Чертежи шли на заводы без задержек, и уже в июне началась серийная сборка. По сути, переделка потребовала укрепления центроплана и крыльевых лонжеронов, монтажа тормозных щитков, гасящих скорость при крутом пике, и установки автоматической системы вывода из пикирования — крайне важной при углах наклона до 70–75°. Всё это стало запоздалым признанием того, что немецкая авиатехника ушла вперёд.
Примечательно, что ещё в октябре 1939-го, когда немцы предложили советской делегации ознакомиться с рядом своих боевых машин и даже приобрести их, руководство категорически отказалось от закупки Ju-87, сочтя его слишком тихоходным и устаревшим. Действительно, при скорости около 380–400 км/ч «Юнкерс» заметно проигрывал истребителям, однако его главным козырем была феноменальная меткость бомбометания: с высоты 1500–2000 метров бомбы ложились с круговым отклонением всего в несколько десятков метров.
А в марте 1939-го на XVIII съезде партии нарком обороны докладывал как о большом успехе, что выпуск лёгких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков удалось сократить вдвое. В подобной непростой атмосфере и рождался другой, несомненно выдающийся пикирующий бомбардировщик — ОПБ-5, созданный Сергеем Кочеригиным.
Об этом интереснейшем, но ныне почти забытом авиаконструкторе стоит рассказать особо. За громкими именами великих творцов авиации порой теряются авторы самобытных машин. Сергей Кочеригин в прошлом был военным лётчиком и инструктором, затем окончил Военно-техническую академию, трудился в отделе армейской авиации, а позже — на московском заводе №25 у Н. Поликарпова.
С 1931 года он возглавлял конструкторское бюро разведывательной авиации при Центральном КБ. Под его началом были созданы несколько опытных аппаратов, включая двухместный истребитель Ди-6 — довольно удачную машину, которую в 1930-х годах выпускали серийно и которая участвовала в боях на Халхин-Голе, у озера Хасан и во время Финской кампании. Всего изготовили около двух сотен Ди-6 различных версий с моторами М-25 и М-62 мощностью до 1000 л.с., позволявшими развивать скорость около 360 км/ч, что для середины 1930-х было неплохим показателем.
1938-й стал для Кочеригина поворотным: было создано отдельное ОКБ-5, которое он и возглавил. В этот период конструктор участвовал в освоении лицензионного американского одномоторного самолёта «Валти» V-11, который в СССР собирали в количестве 36 штук под маркой БШ-1, а затем передали в Аэрофлот. Этот лёгкий бомбардировщик с убирающимся шасси разгонялся до 390 км/ч — весьма прилично для одномоторной машины середины 1930-х. Изучение этой конструкции серьёзно повлияло на облик будущего ОПБ-5, и Кочеригин использовал полученные наработки при создании своего одноместного пикирующего бомбардировщика.
К концу 1930-х годов самолёты, способные бомбить с пикирования, уже снискали репутацию «воздушных снайперов», на деле доказав свою способность точно поражать наземные объекты, и их значение в авиации ведущих держав неуклонно росло. Немецкий Ju-87 отлично зарекомендовал себя в Испании, а массированные налёты на Барселону в 1938-м показали ошеломляющие результаты. Испанская кампания наглядно продемонстрировала, что бомбометание с крутого пикирования даёт многократное превосходство в точности над горизонтальным бомбометанием с высот 3000–5000 метров, где разброс мог исчисляться сотнями метров.
Кочеригин и его помощники, начав проектирование ОПБ-5 в 1938-м, отдавали себе отчёт, что шансы запустить самолёт в серию невелики. Но тем упорнее они вели расчёты и искали нестандартные инженерные решения. Готовый самолёт получился намного легче и компактнее Пе-2. Его нормальный взлётный вес составлял около 3500–3700 кг, что почти вдвое меньше, чем у двухмоторного Пе-2 (свыше 7500 кг). Предполагалось, что Пе-2 будет действовать по оперативным объектам, а ОПБ-5 станет машиной поля боя, поддерживая пехоту и танки, подавляя доты, скопления техники и артиллерийские батареи.
Мощное четырёхствольное вооружение и высокий коэффициент бомбовой загрузки делали эти планы вполне достижимыми. Кочеригин также задумывал свой самолёт как истребитель, способный соперничать с лучшими мировыми аналогами: максимальная скорость 600 км/ч, практический потолок 10 000 метров, скороподъёмность 17 м/с и дальность 700 километров. Для одномоторного пикировщика конца 1930-х это были выдающиеся показатели: например, Ju-87B едва достигал 390 км/ч, а американский SBD Dauntless — около 410 км/ч.
Самолёт вышел очень плотным и жёстким. Кочеригин, обладавший незаурядной изобретательностью, вполне мог бы довести машину до серии, если бы не война и вечные проблемы с выбором подходящего двигателя. Размах крыла составлял 10,4 метра, а длина — всего 8,2 метра. По схеме это был свободнонесущий моноплан с цельнометаллическим крылом низкого расположения типа «обратная чайка». Такая аэродинамическая компоновка к концу 1930-х уже применялась на Ju-87, F-4 «Корсар», Ер-2 и других машинах. «Обратная чайка» позволила укоротить стойки шасси, которые крепились в узлах соединения корневой и консольной частей крыла, улучшала обтекание при отвесном пикировании и выходе из него, уменьшала сопротивление в месте примыкания крыла к фюзеляжу и давала возможность устанавливать винт большого диаметра без неоправданного удлинения шасси.
Крыло ОПБ-5 было двухлонжеронным, площадью 18 квадратных метров, изготовленным из профилей NACA-23014. Силовые полки лонжеронов — из хромансилевой стали, остальные элементы — дюралевые. Механизация крыла включала автоматические предкрылки на консолях, закрылки типа «Шренк» и тормозные щитки, отклоняемые вверх и вниз у заднего лонжерона. Передняя часть фюзеляжа с кабиной — дюралевая, хвостовая — деревянная, фанерный монокок. Заголовник и козырёк фонаря были изготовлены из пуленепробиваемого стекла, а топливные баки — протектированными.
Расчётное проектирование началось в 1938 году под новый мотор М-90 мощностью 1425 л.с. на расчётной высоте 5700 метров и 1750 л.с. на взлёте. Однако его выпуск задержался, и пришлось переориентироваться на М-82А, а затем на М-71. Постоянные метания с двигателем в итоге и погубили проект. Успели провести несколько испытательных полётов с М-71, достигнув скорости 593 км/ч на высоте. Сам М-71 был 18-цилиндровым двухрядным звездообразным мотором мощностью до 2000 л.с., но доводка затянулась, и в серию он так и не пошёл.
В конструкции применили оригинальное охлаждение звездообразного двигателя: воздухозаборник разместили прямо в центре кока винта, воздух нагнетался вентилятором и выходил через кольцевой выхлопной коллектор. Такие решения уменьшали лобовое сопротивление и улучшали аэродинамику капота. Под капотом разместили синхронное стрелковое вооружение: два 7,62-мм пулемёта ШКАС (по 1700 патронов на ствол) и два 12,7-мм УБ (по 440 патронов). Благодаря такому сочетанию общий секундный залп превышал 2 кг — очень серьёзная мощь для одномоторной машины. Во внутреннем бомбоотсеке можно было подвесить бомбу калибром до 500 кг, причём при сбросе с пикирования она выводилась из-под винта с помощью параллелограммного механизма.
Летом 1941 года, после эвакуации из Москвы, КБ Кочеригина было расформировано, все работы по ОПБ-5 свёрнуты, а сотрудников направили в другие коллективы. Сам Кочеригин, успевший к тому моменту разработать около двух десятков проектов истребителей, лёгких бомбардировщиков и штурмовиков, получил должность ответственного за внедрение новой техники в наркомате авиапрома.
В годы войны основным пикирующим бомбардировщиком Красной армии стал Пе-2 — было выпущено свыше 11 000 экземпляров, что сделало его самым массовым советским бомбардировщиком. ОПБ-5 и «Пешка» — машины разных весовых категорий, но схожего боевого назначения. У Пе-2 вдвое больше бомбовая нагрузка и дальность полёта, но ОПБ-5 выигрывал в лёгкости, компактности, экипаже (один человек), скорости, скороподъёмности и манёвренности, при том же уровне пулемётного вооружения. Экономические расчёты показывали, что серийный выпуск ОПБ-5 обошёлся бы вдвое дешевле, а трудовые и материальные затраты — значительно меньше. Таких машин можно было бы построить в два-три раза больше, чем Пе-2.
Кочеригин сознательно не стал переделывать свой самолёт под серийный М-82, зная, что лётные характеристики неизбежно упадут. Однако позже, когда появился М-82ФН мощностью около 1850 л.с., у ОПБ-5 появился реальный шанс раскрыть свой потенциал — именно этот мотор впоследствии стоял на Ла-5ФН и Ту-2. Остаётся только жалеть, что эта передовая и крайне нужная советским ВВС машина с двигателями М-90, АМ-37 или М-82ФН так и не увидела конвейера. ОПБ-5 мог бы стать идеальным самолётом для линии фронта, совместив в себе черты пикировщика и штурмовика — точность бомбовых ударов и способность действовать по вражеским позициям в условиях зенитного огня.