Начало:
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1209379
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1209388

Работы по десантированию личного состава

С момента первого полёта стартовал заводской этап лётных испытаний опытного самолёта. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлётно-посадочных и лётно-технических характеристик. Но уже с января1972 г. проводился предварительный этап оценки лётно-технических характеристик самолёта, определение его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов.

Работа началась с проведения лётных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолёта экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Вопрос аварийного покидания через входные боковые двери рассматривался как для членов экипажа со спасательными парашютами типа С-5И (применялись на скоростях полета до600 км/ч), так и для экспериментаторов с наспинными спасательными парашютами типа ПНЛ-56, а также десантников с парашютами Д-1-8, находившимися на вооружении воздушно-десантных войск нашей страны.

Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолёта, выполнили замеры воздушных потоков в проёмах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.

Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъёмок с параллельно летящего самолёта с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолёта. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолёта, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-ЗОКП. Для упрощения расчётов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолёта из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два лётчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по ДДО могут покинуть самолёт через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман — через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полёту стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолёт первым, вторым — радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолёт остальные члены экипажа.

Сложные агрегаты — шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка — были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Дёмин и В.И. Терентьев.

Лётные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолёта проводились в январе-феврале1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный лётчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером по лётным испытаниям — М.М. Киселёв. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолёта на различных скоростях полёта и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолёт устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолёта экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полёта самолета до550 км/ччерез аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полёта самолёта до420 км/ччерез входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более420 км/чдля входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников, как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.

Принятие в1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации. С этим парашютом прыгали из самолётов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вёл себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолёта шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной верёвки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолёта с помощью той же вытяжной верёвки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединённый с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.

Парашюты Д-1-8 имели вытяжные верёвки длиной около3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных верёвок за трос принудительного раскрытия парашюта (трос ПРП), а сама вытяжная верёвка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта. При покидании десантником самолёта вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолёте Ан-2 вытяжная верёвка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолёте Ил-76 длинная вытяжная верёвка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило решать проблему, которая для самолёта Ил-76 оказалась очень серьёзной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка.

Но, на счастье, как раз в конце 1960-х — начале 1970-х гг. в воздушно-десантные войска для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел изменённую схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолёта. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более лёгкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолёта стабилизирующее устройство вытравливалось из-под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолёте оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперёд в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолёта Ил-76.

Оборудование для десантирования

По техническому заданию самолёт Ил-76 должен обеспечить парашютное десантирование личного состава в количестве 115 человек, а также перевозку 145 человек с размещением их на бортовых и центральных сиденьях, установленных в грузовой кабине самолёта.

Решалась задача двумя путями: размещение людей на центральных сиденьях, установленных на грузовом полу по оси грузовой кабины, и на бортовых сиденьях, смонтированных вдоль бортов грузовой кабины. Естественно, всесторонне изучался опыт ОКБ O.K. Антонова и зарубежный опыт (в основном американцев — по самолётам С-130 и С-141). Было принято решение применить на самолёте Ил-76 хорошо отработанные в войсках центральные сиденья с военно-транспортного самолёта Ан-22, тем более что Ил-76 должен был выпускаться на ташкентском авиационном заводе, который в то время заканчивал серийное производство Ан-22. Адаптацией антоновских центральных сидений к самолёту Ил-76 занимался ведущий инженер-конструктор О.И. Пятков.

Каждая секция центральных сидений на Ил-76 предназначена для размещения на них восьми человек. Все восемь секций центральных сидений самолёта взаимозаменяемы: их можно установить в любое место, как при наличии монорельса, так и без него. У секций сидений нет указания направления полёта. Эти два обстоятельства значительно упрощают эксплуатацию самолёта и сокращают время переоборудования самолёта из одного варианта применения в другой.

Проработка бортовых сидений показала, что было проще создать свою, оригинальную конструкцию. Её предложил ведущий инженер-конструктор Л.П. Копылов, а привязкой к борту самолёта занимался в то время молодой специалист, инженер-конструктор В.В. Архипов. Причём эта задача была довольно сложной и заключала в себе решение вопросов размещения на бортовых сиденьях, как парашютистов, так и солдат, отличающихся друг от друга по габаритам. Кроме того, установка сидений должна была учитывать расположение санитарного оборудования самолёта. Поэтому были разработаны как двойные бортовые сиденья, так и одинарные сиденья с узлами крепления привязных ремней. Между собой узлы установки привязных ремней отличаются специальной разметкой: узлы, предназначенные для фиксации привязных ремней солдат, имеют обозначение звездочкой, а узлы, рассчитанные для десантников, обозначаются парашютиком. Стоит отметить, что компоновка бортовых сидений была выполнена столь качественно и тщательно, что ни разу не подвергалась изменениям и уточнениям. А ведь ей занимался молодой специалист! Вообще, руководство КБ не боялось давать сложные работы молодым и тем самым проверяло их на «профпригодность».

Десантно-транспортное оборудование самолёта Ил-76 обеспечивает возможность парашютного десантирования личного состава в двух вариантах. Первый и основной вариант — при размещении десантников по всей длине грузовой кабины, и в этом случае покидание самолёта обеспечивается через две боковые двери и через грузовой люк (два прохода на рампе). Второй вариант — десантники являются сопровождающими расчётами десантируемой техники и находятся в передней части грузовой кабины. В этом случае покидание самолета выполняется только через боковые двери.

В оборудование для парашютного десантирования личного состава войск, кроме бортовых и центральных сидений, входят тросы принудительного раскрытия парашютов для основного варианта размещения десантников с системой уборки фалов и тросов из зоны грузового люка и боковых дверей, а также тросы ПРП для варианта десантирования сопровождающих расчётов. В состав оборудования при основном варианте десантирования включены, кроме того, прерыватели потоков парашютистов у дверей и на рампе и разделители потоков десантников, установленные в районе шпангоутов и на рампе. Разработку системы для парашютного десантирования личного состава и выпуск конструкторской документации на установку тросов ПРП вёл Н.Д. Таликов, в то время тоже молодой специалист. Было предложено и разработано приспособление для сброса манекенов, о котором будет рассказано ниже.

На самолёте имеются четыре точки покидания самолёта десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. Количество десантников — 114 человек плюс командир десанта. Если это число разделить на четыре, то получается, что через каждую точку покидания должно пройти примерно по 28 десантников. Но время покидания через боковые двери и рампу разное: через рампу — около 0,8 с на человека, а через боковые двери, за счёт изменения направления движения парашютиста (практически более чем на 90°) — около 1,2 с на человека. Соответственно, расчёты, а затем и реальные испытания привели к тому, что через боковые двери самолёт покидают 24 и 25 десантников, а через рампу — по 33 десантника. При этом выполняется обязательное условие — десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, что снижает время десантирования и сокращает длину площадки десантирования. Аналогичные вычисления были проведены и для десантирования личного состава в три потока. Получилось, что в боковые двери самолёт покидают 34 и 35 десантников и через рампу — 52.

Исходя из этого, между разноимёнными потоками при покидании самолёта в боковые двери и рампу на тросах ПРП у шпангоута 29 и 41 (45) были установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещённых на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.

Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолёта, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе жёлтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще. Серийную документацию на прерыватели потоков выпускал инженер-конструктор I категории Т.Т. Можаровский.

В.В. Архипов со временем стал ведущим специалистом не только в ОКБ, но и в авиационной отрасли нашей страны по грузовому оборудованию самолётов. Его талантливые (без преувеличения) разработки по обеспечению перевозки грузов на поддонах и в авиационных контейнерах широко используются в грузовых отсеках пассажирских самолётов Ил-86 и Ил-96-300, транспортном самолёте Ил-76Т(ТД) и на грузовых самолётах Ил-18Гр, Ил-62Гр, Ил- 114Т и Ил-96-400Т. Разработанные им конструкции, по признанию специалистов американского авиационного регистра FAA, соответствуют мировому уровню.
У прерывателей потоков размещаются наиболее подготовленные десантники, в том числе и командир подразделения. Для выпускающих у их рабочих мест установлены удлинители фалов (для выпускающих у боковых дверей удлинители установлены на тросах ПРП, а для выпускающих, работающих на рампе, удлинитель состоит из двух частей, одна из которых имеет длину 1740 мм и крепится при монтаже системы ПРП к верхней части шпангоута 65, а вторая часть длиной 350 мм является переходником между парашютом выпускающего и удлинителем). По команде «Приготовиться» выпускающие занимают свои рабочие места у прерывателей потоков у боковых дверей и на рампе. Выпускающие у дверей зацепляют карабины камер своих стабилизирующих устройств за эти удлинители, а выпускающие на рампе крепят карабины своих переходников за удлинители, установленные в зоне грузового люка. Выпускающие покидают самолет замыкающими своих потоков. В момент их десантирования удлинители извлекают стабилизирующие устройства из-под клапанов парашютов выпускающих и вводят в действие купол стабилизирующего устройства.

После покидания самолёта десантниками на тросах ПРП остаются камеры стабилизирующих устройств, которые перед закрыванием грузового люка и боковых дверей необходимо убрать из проёмов. Кроме того, требуется изъять из проёма грузового люка и сами тросы ПРП. Система уборки фалов и тросов ПРП состоит из механизма уборки с тросовой проводкой (их установку разрабатывал инженер-конструктор II категории Л.И. Морозов), каретки, направляющего рельса для перемещения каретки вдоль борта и ползунов уборки фалов. Установку направляющего рельса выполнял инженер-конструктор II категории Л.С. Романов. Система уборки фалов и тросов ПРП работает как вручную, так и с электрическим приводом механизма.

В начале проектирования системы для парашютного десантирования личного состава на самолёте механизмы уборки фалов и тросов монтировались в зонах боковых дверей и грузового люка. Но после того как было принято решение о применении при десантировании только парашютов типа Д-5 и накопления опыта десантирования, были проведены работы по упрощению системы. В результате мы объединили системы уборки фалов и тросов ПРП в зоне грузового люка с установкой только по одному механизму уборки на правом и левом бортах, а механизмы уборки фалов из зоны входных дверей сняли вообще. Соответственно, были уточнены установки концевых выключателей управления механизмами уборки фалов и тросов ПРП.

Решение о снятии механизмов уборки фалов из зоны боковых дверей пришло неожиданно. При испытаниях было замечено, что камеры стабилизирующих устройств, практически не выходят за обрез боковых дверей. В то же время при испытаниях иногда просто забывали подготавливать систему уборки фалов из дверей к десантированию. А после окончания десантирования экспериментатор, увидев свой промах, перед закрыванием дверей подходил к проёму дверей и убирал вручную оставшиеся камеры стабилизирующих устройств. Говорят, что лень движитель прогресса. И здесь, заметив такую закономерность поведения стабилизирующих устройств, было предложено, как бы отсекать стабилизирующие устройства от дверей. Соорудили времянку — шторку, которая в исходном для десантирования положении открывала проём двери, а при закрытии двери, она перемещалась и занимала положение между дверью и тросами ПРП, тем самым отодвигала камеры от проёма двери. Когда эта идея получила подтверждение, то передали информацию в КБ, а там инженер-конструктор I категории А.П. Медведев воплотил эту идею в законченную конструкцию. Такие работы по доводке конструкции систем, во-первых, снижают массу конструкции самолета, а, во-вторых, значительно упрощают эксплуатацию самолёта.

Система тросов ПРП для сопровождающих расчётов состоит их двух бортовых и двух центральных тросов ПРП. Бортовые троса являются полностью рабочими и за них крепятся карабины стабилизирующих устройств парашютов десантников, которые располагаются на бортовых сиденьях. Для десантников, находящихся на центральных сиденьях, рабочими участками центральных тросов ПРП является участки тросов от шпангоута 14 до расчаливающего троса. Для того чтобы десантники случайно не зацепились карабинами за расчаливающий трос, он заключен в чехол красного цвета из павинола. Для исключения случайного зацепления амуницией десантника из сопровождающего расчёта за десантируемый груз на самолёте имеются разделительные полотнища. Если полёты не связаны с десантированием личного состава, то тросы ПРП переводятся в походное положение.
На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошёл» зелёного цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: жёлтый — для подачи сигнала «Приготовиться», зелёный – для сигнала «Пошёл» и красный — для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Но совершенно уникальным устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошёл» — длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования. Причём звук у сирены подобран настолько удачно, что при команде «Приготовиться» просыпаются все десантники — а они действительно практически все спят в полёте, особенно при длительном перелёте. Видимо, сказывается их эмоциональное напряжение перед прыжком и постоянная усталость от ранних подъёмов (может быть причиной этого является молодость, солдат есть солдат — он всегда хочет спать). При команде «Пошёл» сирена звучит настолько истошно, что хочется самому выпрыгнуть из самолёта, только бы её не слышать.

Работы по энергоснабжению систем десантно-транспортного оборудования вело конструкторское подразделение, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И. Смирновым и начальником отдела Н.Ф. Макокиным. Непосредственно эти работы в КБ вёл ведущий инженер-конструктор Ю.Ф. Федосеев.

За счёт того, что кабина экипажа, грузовая кабина и кабина кормового стрелка Ил-76 — герметичные, в нём созданы нормальные условия для длительного полёта. Внутри самолёта можно создать любую температуру, а на больших высотах полёта давление внутри самолёта не менее, чем на высоте2,5 км, что создаёт десантникам приемлемые комфортные условия для перелёта. В случае возникновения разгерметизации самолёта все десантники обеспечены индивидуальным кислородным питанием. Разработкой системы кондиционирования занимались конструкторы под руководством соратника С.В. Ильюшина, одного из самых первых семи «ильюшинцев» — А.Я. Левина, а также начальников отделов Ю.П. Лачаева и А.Е. Овсянникова. В создании кислородного оборудования принимали участие О.Н. Кашелевский и молодой специалист И.Н. Максимова.

Хочется упомянуть ещё об одной работе. Перед экспериментами по парашютному десантированию личного состава требовалось провести предварительные работы по оценке потоков парашютистов после покидания ими самолёта и возможному схождению парашютистов, покинувших самолёт из разных точек. Эту работу можно было провести только путём сброса манекенов из различных точек покидания. Раньше манекены сбрасывались вручную. У точек покидания укладывались снаряжённые манекены и по команде экспериментаторы одновременно сбрасывали их с самолёта. С земли производили киносъёмку и по материалам этой киносъёмки определялись траектории движения манекенов с разных точек покидания. Это была довольно тяжелая работа, так как масса снаряжённого в парашют манекена составляла около120 кг. Обычно один манекен сбрасывали по два экспериментатора. Были случаи, когда вслед за манекеном вываливались из самолёта и экспериментаторы — хорошо ещё, что на них были парашюты.

Поэтому родилась идея: в каждой точке покидания на узлах тельферного рельса установить наклонные направляющие, а к голове одетого в парашют манекена пришить ролик сферической формы, который вставляется в направляющую. На каждой направляющей удалось подвесить по семь таких манекенов. Фиксация манекенов на каждой направляющей выполнялась одной шпилькой-фиксатором, которая приводилась в действие экспериментатором с помощью прикреплённого к ней капронового шнура. В зоне рампы были установлены две прямые направляющие, а зоне боковых дверей — направляющие, которые в конце загибались к проёмам входных дверей. На концах направляющих размещались съёмные законцовки, позволившие вынести точку отделения манекена за пределы самолёта. Эти законцовки после открывания грузового люка и дверей монтировали экспериментаторы. На каждой паре точек покидания работал один экспериментатор: он устанавливал на направляющие законцовки и по команде штурмана самолёта с помощью шнуров приводил в движение «строй» манекенов пары направляющих. Так как за «полётом» манекенов следили кинокамеры с земли и бортовые кинокамеры, то процесс получения данных испытаний значительно упростился. Результаты этих испытаний позволили быстро перейти к отработкам покидания самолёта парашютистами- испытателями.

На борту самолёта испытания проводили ведущий инженер-испытатель А.Д. Егутко, бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и B.C. Понятойкин. К.И. Сергеев на первом опытном самолёте был старшим наземным механиком самолёта, а это один из главных специалистов при проведении испытаний самолёта. B.C. Понятойкин, тогда только что закончивший службу в Советской Армии, причем служил в спецназе в группе советских войск в Германии, стал прекрасным специалистом по десантно-транспортному оборудованию. Он сначала был наземным техником, а потом, оформив лётное свидетельство, участвовал во многих программах лётных испытаний в качестве борттехника по АДО. А.Д. Егутко не просто проводил испытания всего комплекса десантно-транспортного оборудования самолёта. Он по праву является одним из разработчиков и соавтором этого оборудования. Огромную работу при оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава из самолёта выполняли парашютисты-испытатели московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (НИИ АУ) В.И. Пугачев, А.М. Гладков, В.И. Прокопов, Э.В. Севастьянов, Г.В. Марченко, В.Ю. Жуков, А.С. Лисичкин, В.Д. Чижик, О.Г. Аренс, П.И. Задиров и другие.
Предварительные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались сразу же после проведения испытаний по оценке аварийного покидания самолёта. Этот раздел испытаний был проведён в сжатые сроки. Результаты работы позволили командованию ВВС и ВДВ принять решение о возможности десантирования из самолёта полного количества десантников — 115 человек. Эта группа состояла из парашютистов-испытателей НИИ АУ, ГК НИИ ВВС, офицеров управления ВДВ. Но, в основном, в эту группу парашютистов входили офицеры и курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного командного дважды Краснознамённого училища имени Ленинского комсомола.

3 апреля1972 г. на заводском самолёте Ил-18 из Рязани были доставлены десантники. Стояла ветреная и довольно промозглая погода. Что называется, на грани — особенно по скорости ветра. Долго решался вопрос: проводить прыжки или нет. И всё же заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение: прыгать.

Десантники быстро загрузились в самолёт. Ил-76 СССР-86712 взлетел и в районе дальнего привода аэродрома «Раменское» выполнил десантирование 115 человек в четыре потока. Эксперимент прошёл успешно, если не считать того, что несколько десантников попали после приземления в огромные лужи и вымокли до последней нитки. После полёта провели разбор проведённого эксперимента, а затем Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил каждому участнику десантирования фотографию самолёта Ил-76 с надписью «Участнику испытаний самолета Ил-76. Апрель1972 г.» и со своей подписью. Эти фотографии участники эксперимента хранят до сих пор.

Ведущим инженером по лётным испытаниям самолёта от ГК НИИ ВВС был подполковник А.Д. Осипов.

5 мая1973 г. совершил первый полёт первый серийный самолет СССР-76500 (серийный номер 0104), он же стал третьим опытным самолётом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, или ТАПОиЧ) поднял экипаж лётчика- испытателя А.М. Тюрюмина.

Этот самолёт в ноябре1973 г. приступил к лётным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим лётчиком-испытателем этого этапа испытаний Ил-76 был А.М. Тюрюмин.

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по лётным испытаниям B.C. Кругляков, который впоследствии руководил лётными испытаниями таких самолётов, как первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ил-96МО, которые стали этапными в деятельности ОКБ им. С.В. Ильюшина. Вместе с ним ведущим инженером по лётным испытаниям был М.Н. Вайнштейн. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолёта Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов.

В августе1974 г. А.М. Тюрюмин был удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», а в марте1976 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему присвоено звание Героя Советского Союза. Примечателен ещё и тот факт, что летавший с ним вторым пилотом И.Р. Закиров (впоследствии заменивший его) в августе1990 г. тоже стал Заслуженным лётчиком-испытателем СССР, а в марте1994 г. ему присвоили звание Герой Российской Федерации. Штурманам В.А. Щёткину, С.В. Терскому и В.Н. Яшину, которые работали с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были присвоены звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
Углубленные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались 13 ноября с участия самолёта в войсковых учениях в Одесском военном округе в районе г. Болграда Молдавской ССР. На этих учениях было успешно выполнено десантирование 115 десантников в четыре потока одновременно. С 19 ноября начался заводской этап наземных и лётных испытаний самолета Ил-76 по боевому применению, которые проводились на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиационного полка в районе г. Витебска Белорусской ССР.

Во время проведения и заводского, и государственных этапов испытаний обнаружились некоторые моменты, которые при одиночных прыжках выявить было просто невозможно, но они существенным образом влияли на безопасность парашютистов.

При массовых прыжках начали поступать сведения о порывах куполов стабилизирующих устройств парашютов десантников. При этом не было каких-либо закономерностей. Порывы наблюдались у десантников, которые прыгали как в двери, так и в грузовой люк. Тщательное исследование показало, что парашюты стабилизирующих устройств, сшитые из мягкой и «нежной» вискозы, находили любую зацепку на конструкции самолёта. Это и приводило к их порывам. Были проведены большие работы по созданию практически идеальных поверхностей в зонах покидания. Мелочей не было. Заглаживалось всё, исключались всякие выступания элементов конструкции и крепежа. В зоне рампы сделали ограждающую сетку, которая закрывала оборудование самолёта, установленное на бимсах. Нижнюю часть этой сетки зашили капроновым полотнищем, так как стабилизирующие устройства парашютов десантников при их движении к точке покидания могли касаться этого защитного полотнища, но это не приводило к их зацеплениям и порывам. Больше таких неприятных явлений не наблюдалось.

При десантировании личного состава в зимних условиях стали отмечаться случаи падения десантников в грузовой кабине при их движении к точкам покидания. Причиной оказалось недостаточное сцепление обуви десантников с полом грузовой кабины. В сжатые сроки были разработаны листы обшивки пола грузовой кабины с шипами специального профиля, которые исключили возможность падения людей. Такая конструкция пола позволила облегчить загрузку десантников в самолёт по наклонной рампе (угол наклона рампы составляет 14-15°).

Результаты испытаний показали, что с самолёта Ил-76 обеспечивается безопасное десантирование в один, два и три потока. Десантирование в четыре потока не исключает случаев схождения десантников на этапе стабилизированного полёта. Поэтому было принято правильное решение: при учебных прыжках десантирование проводить в два потока из боковых дверей, когда десантники размещались в самолёте как при схеме прыжков в четыре потока, и десантирование проводилось в два захода. При крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы (в один поток). В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.

При проведении испытаний самолёта удалось увеличить максимальное количество десантников до 126 человек за счёт того, что были соединены в один комплекс основные тросы ПРП и тросы ПРП сопровождающих расчётов. Вроде бы мелкая работа, но увеличение группы десантников на 11 человек в определённых условиях имеет важное значение.

В испытаниях вместе с парашютистами-испытателями НИИ АУ принимали участие и выполняли основные работы по оценке самолёта и его десантно-транспортного оборудования парашютисты-испытатели Государственного Краснознамённого научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГКНИИ ВВС) под руководством начальника отдела полковника А.Ф. Шукаева. Среди парашютистов-испытателей были Герой Советского Союза полковник Е.Н. Андреев, полковники А.В. Молодцов и Р.И. Королёв, подполковники В.П. Бессонов (ставший первым Заслуженным парашютистом-испытателем СССР), В.М. Катков, В.Н Миронов, майоры Е.И. Костенков, А.М. Сухов и другие.

Кроме того, были задействованы и офицеры ВДВ — заместитель командира 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии полковник Е.Н. Отливанчик, полковники A.А Петриченко (один из участников парашютной экспедиции на пик Ленина в1967 г.), B.И. Сметанников, В.Т. Гущин и многие другие офицеры, прапорщики и солдаты 103-й и 76-й гвардейских воздушно-десантных дивизий в 1973-1976 гг., без которых испытания самолёта в полном объёме провести было бы невозможно. Конечно, добрым словом нужно упомянуть и командование ВДВ — командующего, Героя Советского Союза генерала армии В.Ф. Маргелова, его заместителей генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова, генерал-лейтенанта И.И. Лисова, начальника НТК ВДВ генерал-майора Л.З. Коленко, заместителя командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке (ВДП) генерал-лейтенанта В.М. Лебедева и начальника отдела по ВДП М.В. Арабина. Огромную помощь при проведении испытаний оказывало командование военно-транспортной авиации и лично командующий ВТА генерал-полковник авиации Г.Н. Пакилев, а также командование и личный состав 339-го и 334-го военно-транспортных авиаполков.

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: