Где я нахожусь?
         

Ту-144 против «Конкорда» (Часть 5) Первый полёт Попытаться подобрать серию (одинаковое название и разные цифры в конце) к этой публикации
Выложено 11 Июля 2014
Картинки > Разное

мук13
>50
  Прислал(a): мук13
  Добавить мук13 в избранные авторы   Фотолента мук13 0
   Список публикаций
Версия для печати    Инфо и настройки  Мой цитатник
туполев [все теги сайта]

http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214650 Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968 (Часть 3) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216070 (Часть 4) Первый прототип

Здравствуй небо



Как и обещали, опытный экземпляр Ту-144 построили в октябре 1968 года и в декабре подготовили к полету, но долго ждали подходящей погоды. Лишь в последний день уходящего года, когда появилось «окно», экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна; второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера ЮТ. Селиверстова занял свои места в кабине авиалайнера.

— «Берег»! Я — «Дельфин». Разрешите взлет? — прозвучало в эфире.

— Полоса свободна. Взлет разрешаю! — послышалось в ответ и Ту-144 с бортовым номером СССР — 68001, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ), отправился в свой первый 37-минутный полет. Машина, как и положено, в первый раз, летела с выпушенным шасси и ее сопровождали самолет-аналог МиГ-21 И и пассажирский Ту-124, с борта которого велась киносъемка. Так, Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.

НАТО быстро отреагировало на появление нового советского самолета, присвоив ему кодовое имя Чарджер (Charger — атакующий всадник, кавалерист). А в Советском Союзе его назвали «Стрела стратосферы» (первый раз такого названия удостоился авиалайнер Ту-104). Но известно и другое прозвище лайнера — «Гордость», что, как рассказал Герой Российской Федерации, заслуженный штурман-испытатель, участник испытаний Ту-144 Геннадий Григорьевич Ирейкин, стало неизменным позывным всех авиалайнеров Ту-144, когда-либо поднимавшихся с аэродрома ЛИИ. Кстати, в открытых документах аэродром в те годы для конспирации именовался как Казбек.

Два месяца спустя после начала летных испытаний Ту-144,3 марта 1969 года, оторвался от земли и англо-французский «Конкорд».

Второй полет Ту-144 продолжительностью 50 минут состоялся 8 января 1969 года. Испытания Ту-144 проходили довольно медленно. Так, звуковой барьер машина впервые преодолела 5 июня 1969-го, а 11 мая следующего года на Ту-144 в сопровождении МиГ-21 И была достигнута скорость 2010 км/ч на высоте 16 700 метров.

Следует отметить, в пассажирской кабине имелся указатель числа М и пассажиры могли наблюдать переход машины через трансзвук. Сначала стрелка двигалась довольно быстро, но после достижения М=0.95 замедляла ход и останавливалась, но вскоре резко перескакивала единичку, и начиналось ускорение. Очень наглядно.

К слову, в салоне первого отечественного реактивного пассажирского самолета тоже для наглядности имелся стрелочный индикатор, только он показывал не скорость, а высоту полета. К сожалению, от этого впоследствии почему-то отказались.

В том же 1970 году итальянский центр «За развитие воздушного транспорта» присудил А.Н. Туполеву ежегодную премию «за проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144».

«Этот летательный аппарат, — говорилось в решении жюри, — вносит новые технические, экономические и философские представления в область воз-

душного транспорта, не только сокращая расстояние и время, но и внося существенный вклад вдело сближения народов и предвещая более полное понимание их коренных интересов, совпадающих с интересами мира и развития экономики».

Первый зарубежный вояж советского СПС состоялся в мае 1971 года, когда самолет отправился на международный авиационно-космический салон в Ле Бурже, проходивший с 25 мая по 8 июня, с промежуточной посадкой в Праге. Спустя пять дней после окончания салона Ту-144 приземлился в Берлине (аэропорт Шенефельд), однако вскоре после вылета в Москву 17 июня совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы.



В том же году 15 июля удалось достигнуть максимальной скорости 2443 км/ч, что соответствовало числу М=2,35. Такой длительный «разгон» был связан с доводкой силовой установки из-за резкого падения расхода воздуха через двигатели, что увеличивало лобовое сопротивление. Лишь после устранения этою дефекта удалось достигнуть расчетной скорости.

Почему-то у нас, рассказывая о том или ином самолете, обычно делают акцент на его положительные качества. О недостатках стараются помалкивать, а их хватало с избытком. Причин тому много. Это и ошибки проектировщиков (ведь не все можно исследовать на стендах) и, конечно, вторжение в область неизведанного. Все это в совокупности и приводит порой к существенным отклонениям от результатов, полученных расчетным путем. Так, скорость захода на посадку прототипа Ту-144 оказалась вопреки расчетам слишком большой — 380—400 км/ч (у Ту-154 этот параметр не превышает
260—270 км/ч), как на сверхзвуковых истребителях середины 1950-х. В ходе испытаний было выявлено немало ранее неизвестных «эффектов», свойственных бесхвостке и требовавших своевременного устранения.
В одном из полетов при числе М=1,7 летчик вынужден был прервать выполнение задания в связи с плохой управляемостью по курсу. Расследование показало, что путевая управляемость была в пределах нормы, но отклонение элевонов на той скорости приводило к появлению момента рыскания противоположного направления, что и явилось причиной ложных ощущений пилота. «Сгладить» этот дефект удалось, сместив центр тяжести самолета вперед.

С 6 по 14 сентября 1971 года был впервые выполнен полет на сверхзвуковой скорости по маршруту Москва — София продолжительностью I час 19 минут. Обратный же полет прошел на восемь минут быстрее. В следующем году самолет демонстрировался в Ганновере и Будапеште.

Во время одного из демонстрационных полетов за рубежом в 1971 году экипаж Еляна столкнулся с недоброжелательным отношением со стороны службы движения аэропорта. Во время демонстрационного полета ухудшилась погода, и экипажу предложили уйти на запасной аэродром. Тогда Елян принял иное решение, воспользовавшись хорошо отработанной к тому времени системой автоматического захода на посадку, но вместо помощи со стороны диспетчера услышал лишь бормотание. К счастью, полет завершился благополучно. В одном из полетов при числе М=1,7 летчик вынужден был прервать выполнение задания в связи с плохой управляемостью по курсу. Расследование показало, что путевая управляемость была в пределах нормы, но отклонение элевонов на той скорости приводило к появлению момента рыскания противоположного направления, что и явилось причиной ложных ощущений пилота. «Сгладить» этот дефект удалось, сместив центр тяжести самолета вперед.

Испытания опытной машины выявили целый «букет» недостатков, основными из которых были низкое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (около 7), недостаточное максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла, из-за чего взлетно-посадочные характеристики машины оказались неприемлемыми. Отмечались и трудности в обслуживании силовой установки, размешенной в едином пакете и повышенный из-за этого нагрев хвостовой части фюзеляжа, а также перетяжеленный планер. Устранять эти недостатки пришлось в ходе разработки предсерийной, фактически новой машины, сохранившей обозначение предшественника.

Этот checkbox служит для того чтобы отметить
несколько фото в публикации (если например понравились только
2 фото из 20). Используется в:
- добавить в заметки
- послать другу по e-mail
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Понравилось? Поделись с друзьями:
поделиться публикацией на vk.com  поделиться публикацией на facebook  поделиться публикацией в telegram  поделиться публикацией в Whatsapp  поделиться публикацией в twitter  поделиться публикацией в Odnoklassniki  отправить другу по e-mail
Комментарии пользователей ( Добавить комментарий к публикации   Добавить комментарий к публикации )
  • >50
    1730  [11] 11.07.2014 17:13   Пожаловаться      За комментарий:
    Не понравился комментарий +3 Понравился комментарий
    птица счастья завтрашнего дня полетела, крыльями гремя...
  • >50
    Гевара  [12] 11.07.2014 20:29   Пожаловаться      За комментарий:
    Не понравился комментарий +6 Понравился комментарий
    Мощь советских гениев в металле!
  • >50
    Aleks-Cheban  [12] 11.07.2014 23:14   Пожаловаться      За комментарий:
    Не понравился комментарий +2 Понравился комментарий
    Класс!!!
  • >50
    Дядюшка Lao  [12] 12.07.2014 01:05   Пожаловаться      За комментарий:
    Не понравился комментарий +1 Понравился комментарий
    Я его живьем видел. 45 лет прошло и ничего подобного у нас до сих пор нет. Это можно понять мозгом?

Альтернативные названия публикации ( Добавить свою версию названия для этой публикации Я придумал более подходящее название к этой публикации)

Жалобы ( Добавить жалобу на публикацию Сообщить о нарушениях правил в этой публикации)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10   11 12 12!

Главная страница

Понравилось? Поделись с друзьями:
поделиться публикацией на vk.com  поделиться публикацией в telegram  поделиться публикацией в Whatsapp поделиться публикацией в Odnoklassniki  отправить другу по e-mail 




pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка: http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073
HTML: <a href="http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073">Ту-144 против «Конкорда» (Часть 5) Первый полёт </a>
ВВcode: [URL=http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073]Ту-144 против «Конкорда» (Часть 5) Первый полёт [/URL]

 
   РЕДАКТИРОВАНИЕ названия,содержания, подписей к картинкам
 
 
Перейти на мобильную версию сайта