http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214650 Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968 (Часть 3) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216070 (Часть 4) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073 (Часть 5) Первый полёт
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218482 (Часть 6) Серийный Ту-144
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218484 (Часть 7) Трагедия Ле Бурже
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1221693 (Часть 8) После трагедии. Жизнь продолжается.
ТУ-144Д
Первые серийные образцы Ту-144 не удовлетворяли требованиям МГА, и главной причиной тому была недостаточная дальность полета, связанная с повышенным расходом топлива двигателями НК-144А. Решить эту задачу удалось лишь после создания в ОКБ П.А. Колесова бесфорсажного одноконтурного двигателя РД36-51А. Первые, пока еще опытные, экземпляры нового ТРД с форсажной камерой под обозначением РД36-51 установили на серийном Ту-144 (СССР - 77105), превращенном фактически в летающую лабораторию по доводке двигателя. 11 ноября 1974 года экипаж летчика-испытателя А.И. Вобликова выполнил на этой машине первый полет. Так появился третий вариант самолета - Ту- 144Д с увеличенной дальностью полета.
Одновременно на заводе в Воронеже стали переходить к серийному выпуску еще не прошедшего государственные испытания Ту-144Д.
В процессе доводки модифицированного двигателя, получившего впоследствии обозначение РД36-51А, увеличили максимальную тягу, отказавшись от форсажной камеры.
«Будучи одноконтурным, — рассказывал Валентин Тихонович Климов, - возглавлявший АНТК имени А. И. Туполева с 1992 по 1997год, — двигатель имел температуру около 600 градусов Цельсия. Я никогда не забуду состояние проводов и наших агрегатов, которые из-за отсутствия других материалов были закрыты асбестом, но у всех были следы перегрева и обгорания после нескольких полетов. Измененная конструкция вынесенной в крыло коробки агрегатов (т.н. отсек СЧК — средней части крыт) и топливной системы, которые были расположены прямо над ВСУ, стаю причиной летного происшествия с потерей самолета 06-1. Совершенно непонятно, как можно было принять решение о замене двигателя в конце этапа государственных испытаний, хорошо зная, что цикл создания двигателя всегда вдвое больше, чем цикл создания самолета.
Скорее всего здесь сыграли роль натянутые отношения А.А. Туполева и И.Л. Кузнецова».
Но мы немного забежали вперед.
В начале 1978 года этот двигатель выдержал государственные совместные 200-часовые стендовые испытания, и тогда казалось, что основная преграда на пути советского СПС к массовой эксплуатации устранена.
Экипаж Ту-144Д остался, как и на предыдущих машинах — четыре человека, хотя с самого начала предполагались лишь два пилота и бортинженер, обязанности штурмана планировалось возложить на помощника командира, о чем сообщалось в советской прессе. Но этого не произошло.
27 апреля 1978 года состоялся первый полет серийного Ту- 144Д (СССР -77111). Все спешили, и в тот же день машину перегнали на аэродром ЛИИ, где были выполнены три контрольно-сдаточных и один контрольно-приемочный полет. При этом общий налет самолета составил 9 часов 2 минуты. Менее чем через месяц после начала летных испытаний, 23 мая, в ходе шестого приемо-сдаточного полета машина потерпела катастрофу, приведшую спустя неделю к приостановке эксплуатации всех Ту-144.
Как следует из «Акта расследования катастрофы...», трагедия произошла в 18 часов 55 минут в зоне полетов аэродрома Раменское. Самолет совершил посадку на фюзеляж вблизи деревни Кладьково (в районе Егорьевска). При этом командир корабля Э.В. Елян и второй пилот В.Д. Попов получили ушибы, штурман В.В. Вязигин — травму, а бортинженеры О.А. Николаев и В.Л. Венедиктов — погибли. Избежать серьезных травм удалось ведущим инженерам из ОКБ В.М. Кулешу и ГосНИИ ГА — В.А. Исаеву, а также ведущему инженеру В.Н. Столповскому.
Одним из последних пунктов программы была проверка запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ), для чего самолет снизился до высоты 3000 метров и летел с приборной скоростью — 480 км/ч. В это время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по индикаторам РТ-32 и СИУТ. Последний полет проходил в простых метеоусловиях, практически в штиль и при отсутствии сплошной облачности. В полете до начала летного происшествия экипаж отметил:
- при наборе высоты и разгоне сектор газа первого двигателя «подбирался» для поддержания заданной температуры газов в соответствии с принятым ранее решением;
- небольшой «зуд» самолета от четвертого ВЗУ, который устранили переходом на резервную систему автоматического управления панельным клином воздухозаборника (программа резервной системы была на четыре-пять процентов ниже основной);
- разницу между остатками топлива по РТ-32 и СУИТ, равную 4,7 тонны, которая, впрочем, не вызвала подозрений, поскольку разница в две-три тонны была на этом самолете в предыдущих полетах, перед контрольно-приемным полетом был заменен расходомер третьего двигателя, после чего его расход уменьшился, что должно было увеличить разницу.
В книге «Правда о сверхзвуковых самолетах», вопреки отмеченному в аварийном акте, сказано, что это могло свидетельствовать о возможной течи топлива, но экипаж не придал данному факту должного значения. В действительности экипаж контролировал ситуацию, о чем сказано выше, и, приняв решение продолжить программу, начал запуск ВСУ. Но этого не произошло. Тогда увеличили скорость полета до 500 км/ч (по прибору) и тут сработало табло «Пожар» и включился речевой информатор РИ-65, выдавший команду «Проверь пожар».
Бортинженер Николаев оперативно доложил о возгорании в мотогондоле третьей силовой установки, выключил соответствующий двигатель и ввел в действие вторую и третью очереди пожаротушения. В это время В.Д. Попов, находившийся в левом (командирском) кресле, но не являвшийся командиром, начал разворачивать машину к аэродрому.
После разворота на обратный курс, бортинженер Николаев доложил о выключении четвертого двигателя. Тогда же Владислав Попов попросил руководителя полетов обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
Тем временем обстановка на борту быстро осложнялась и в кабину начал поступать сгущавшийся черный дым, а бортинженер Николаев доложил об отказе еще одного двигателя.
Долететь до аэродрома в такой ситуации не представлялось возможным, и Попов принял решение сажать самолет в поле, что и было выполнено. Описаний, как повел себя в том полете штатный командир Елян, автор не встречал, но, согласно воспоминаниям летчика-испытателя ГосНИИ ГА В.Ч. Мезоха, Елян, будучи в больнице, рассказывал ему, что кабину заполнил столь густой дым и что он не мог найти ручку крана шасси, чтобы выпустить их.
«Сажал самолет Попов, — рассказывал Владимир Чемгуевич, — Елян или растерялся, или, действительно, из-за дыма не мог ничего сделать... Геройски проявил себя наш штурман В. В. Вязигин, очень храбрый, смелый и скромный человек. Он отстегнул Попова, снял с него ^кислородную > маску и вытолкнул его в форточку, затем помог выбраться Еляну (отделавшемуся ушибом. — Прим. авт.) и начал спешно выбираться сам. Мужчина он крупный, зацепился за что-то ногой в кабине, со всей силы дернулся и сломал ногу... После расследования Попова представили к Звезде Героя — он это заслужил. Но, по-видимому, из-за гибели двух бортинженеров не дали, и Виктор Владимирович Визигин остался без награды».
Находившиеся в салоне инженеры В.М. Кулеш, В.А. Исаев, В.Н. Столповский покинули машину через переднюю входную дверь, а Николаев и Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли выбраться из горящего самолета, от которого осталась лишь носовая часть.
Все события произошли в течение шести минут.
Расследование показало, что причиной трагедии стал пожар в межканальных пространствах воздухозаборного устройства в результате течи топлива (около 8000 кг за последние 37 минут полета) и воспламенения вспомогательной силовой установки ТА-6Ф. Наиболее вероятной причиной течи топлива явилась потеря герметичности в соединительных элементах топливной системы или трубопроводах, связанных с двигателем № 1 и расположенных во внебаковой зоне средней части крыла или в месте выхода воздуха топливной магистрали из нижней панели консоли.
Вследствие разрушения и сгорания большей части топливной системы в зоне пожара на земле не представлялось возможным установить элемент системы, в котором возникла течь топлива в полете.
Любопытно, что представители фирмы «Туполев» до сих пор утверждают, что командиром самолета был Попов, а Елян — вторым пилотом.
Когда рукопись была почти завершена, в сети Интернет я обнаружил интервью Еляна сделанное киностудии Крылья России», где говорилось и о катастрофе 1978 года.
«Да, — рассказывал Эдуард Ваганович, — произошло событие, в котором погибли два члена экипажа. Случилось это следующим образом. Мы сдавали самолет Аэрофлоту на этап их проверок, с тем чтобы они уже в комплектации самолет — двигатель пригодный для пассажирских перевозок могли бы проводить полеты. Задача была выйти на сверхзвук примерно в районе Саратова, выполнить разворот на Раменское, затем возвращение на дозвук, проверка систем оборудования и на высоте 3000 метров проверка работы ВСУ, которая установлена в правом крыле...
Когда мы спустились вниз, бортинженер стал запускать первый раз ВСУ— он не запустился. После этого я потребовал, чтобы мы пошли домой. Но ведущий инженер Кулеш сильно настаивал, чтобы мы произвели повторный запуск... У нас произошел такой разговор, где он настаивал, я сопротивлялся, в общем, он уговорил экипаж, чтобы сделать повторный запуск ВСУ. При повторном запуске начался пожар в двигателе, с правой стороны погнало дым в мою сторону. Попов пытался покинуть самолет, я ему приказал сажать машину, показал ему место, куда надо было садиться, потому что с левой стороны было видно, там просматривалась площадка, справа был лес, там деревня была. Надо сказать, что он эту команду выполнил хорошо, при снижении я ему дал команду открыть форточку и открыл свою. Знал, что при приземлении, если деформация будет, то можно будет и не вылезти. Приземление происходило где-то на скорости около 400 км/ч.
Справа дым был сильный, я, только повернув голову направо, видел верхушки деревьев, держал штурвал, помогал... опасаясь, что Попов может сделать какое-то резкое движение, и я очень крепко держал штурвал, не давал ходу никаким резким движениям. Произошло мягкое приземление, но потом начались очень сильные перегрузки. Я обычно никогда не привязывался плечевыми ремнями, это уже какая-то привычка с истребителей. Начались дикие боли, и, в конце концов, потеря.} сознание. Когда я очнулся, было тихо, ни Попова, ни штурмана Вязигина рядом не бьию, левая форточка была открыта. Я оглянулся и увидел, что место бортинженера все заполнено землей. Несколько минут я приходил в себя, у меня даже не было силы, чтобы отстегнуть ремни привязные. Потом, кое-как открыл форточку, при приземлении она ушла немножко вперед, и я ее слегка отодвинул. Потом, отстегнулся от привязной системы. Внизу стоят Кулеш и Попов. Я когда вывалился вниз, они не смогли меня удержать, я еще раз ударился о землю, высота приличная, опять потерял сознание. Неприятно очень, потом вообще девять месяцев не летал, лечился.
Причина — течь топлива. Потом выяснит. Оказывается, в полете, после взлета и в наборе высоты, как потом рассказал Кулеш, бортинженер и ведущий, обратили внимание на то, что идет разница между расходомером и топливомером. Они эту разницу" вручную убрали. Такая же разница появилась на сверхзвуке, они опять ее молча убрали. Такая же разница, когда вернулись на дозвук, они опять ее убрали. Т.е. три раза они убирали разницу между расходомером и топливомером и ни слова не сказали летчикам о том, что это происходит. То есть в этом случае нельзя было запуск ВСУ производить. Вот такая трагедия произошла».
Читая это, невольно чувствуешь, что тебя подталкивают к осуждению одного человека и возвышению другого. Как тут не привести мудрые строки англичанина Уильямса Блейка: «Правда, сказанная злобно, лжи отъявленной подобна». А кто прав — не понятно.
Несмотря на трагедию, точку в «биографии» Ту-144 тогда не поставили.
19 февраля 1979 года взлетел второй серийный экземпляр — Ту-144Д. За ним последовали и другие машины. О пассажирских перевозках пока речь не шла, поскольку моторостроители не справлялись с заданием, и самолеты подолгу простаивали на заводском аэродроме без двигателей.
Рассказывают, что после катастрофы 1978 года было еще одно возгорание ВСУ, правда, не получившее огласки. Произошло это недалеко от аэродрома, и самолет успели благополучно посадить. Вдобавок, 31 августа 1980 года во время испытательного полета по маршруту Москва — Хабаровск на сверхзвуковом режиме из-за разрушения одного из двигателей, повлекшего за собой повреждения отдельных элементов конструкции, систем самолета и возникновения пожара совершил вынужденную посадку на аэродроме в Энгельсе Ту-144Д (СССР — 77113), пилотируемый экипажем во главе с Е.А. Горюновым.
Но и это тяжелое летное происшествие не остановило программу Ту-144. Более того, 20 февраля 1981 года было получено заключение ЛИИ о соответствии Ту-144Д требованиям «Временных норм летной годности сверхзвуковых самолетов».
Тем временем работа продолжалась, и 13 апреля 1981 года поборол земное притяжение четвертый экземпляр Ту-144Д (заводской № 08-2). В том же году была разработана и весной 1981-го окончательно утверждена комплексная программа совместных государственных испытаний самолета, продолжавшихся с июля по ноябрь того же года. Акт же по их результатам был утвержден лишь в апреле 1982 года, а спустя три месяца был подписан совместный приказ о проведении эксплуатационных испытаний на трассе Москва — Красноярск. Для этого должны были перебазировать две машины № 07-1 и 08-1 из Жуковского в аэропорт Домодедово.
Программу государственных испытаний Ту-144Д удалось завершить лишь в ноябре 1981 года, но проблемы с надежностью и ресурсом двигателя РД36-51А оставались, а 12 ноября 1981-го после разрушения двигателя на стенде в Рыбинске при проведении контрольных испытаний опять последовала временная остановка полетов.
13 апреля 1981-го подняли в воздух Ту- 144Д (СССР - 77114) и спустя два года (13 и 20 июля) на нем установили каскад мировых рекордов. В частности, мировой рекорд скорости 2031,5 км/ч полета по замкнутому 1000-км маршруту с грузом 30 ООО кг. Затем 2000-км замкнутый маршрут с той же «коммерческой» нагрузкой пролетели со средней скоростью 2012,2 км/ч на высоте 18 200 метров. В печати прошло скромное сообщение об этих достижениях, но упомянуть тип самолета в нем не удосужились, скромно обозвав машину как «самолет 101». Рекордные полеты выполнялись с военного аэродрома в Кипелово. То ли скромность не позволила, то ли для конспирации хотели «прикрыть» самолет Т-4 ОКБ П.О. Сухого, построенный в двух экземплярах (изделия 100 и 101 > и очень походивший на Ту-144.
Последний же самолет (СССР -77115) построили осенью 1984 года, и 4 октября он поднялся в воздух. С 1985-го на этой машине выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на орбитальном корабле «Буран». В 1993 году самолет законсервировали в качестве резервного по программе Ту-144ЛЛ «Москва». При этом общий налет составил 38 часов 34 минуты (54 посадки).
В декабре 2005 года этот лайнер в полной комплектации (без вспомогательной силовой установки) был продан на металлолом. Когда уже были отрезаны капоты на двигателях, работу остановили. По инициативе Клуба Героев города Жуковского были собраны средства, на которые выкупили машину, восстановили и дважды, в 2007-м и 2009 году, демонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне.
Читателю, видимо, будет интересно ознакомиться с весовой сводкой Ту-144Д. Так, вес крыла лайнера составлял 21 ООО +760 кг, что при взлетном весе 195 ООО кг составляет 11,16%. На долю фюзеляжа приходится 6,39% — 13 450 кг, вертикальное оперение — 1380 кг (0,71 %), шасси - 7330 кг (3,75%). Суммарный же вес конструкции самолета без учета переднего крыла -43 160+760 кг (22,13%).
Если учесть, что требования МГА к дальности полета Ту-144 были удовлетворены в его последнем варианте «Д», то на создание отечественного СПС ушло 15 лет. Но его испытания, показательные полеты и эксплуатация были сопряжены с рядом серьезных летных происшествий, включая катастрофические. Все это и послужило поводом для руководства МГА прекратить испытания и эксплуатацию сверхзвукового лайнера.
Естественно списывать такую дорогостоящую технику, к тому же имевшую мизерный налет, не стоило, и 1 июля 1983 года было принято решение использовать Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий.
По некоторым данным, расход топлива на пассажиро-километр у Ту-144Д снизился до 100 граммов и приблизился по этому показателю к «Конкорду». Его взлетный вес в перегрузочном варианте достиг 207 тонн, но пассажиров самолет никогда не перевозил.
В 1986-м один из Ту-144Д использовали для радиационной разведки в районе Чернобыля, а спустя три года на ДИиДБ ОКБ Туполева оставался единственный экземпляр Ту-144Д в летном состоянии.
Ту-144 — безусловно, выдающееся достижение отечественной авиационной промышленности. Достаточно сказать, что отечественный лайнер превосходил англо-французский «Конкорд» по аэродинамическому качеству, правда, из-за перетяжеленной конструкции его весовая отдача по топливу (51-52%) была выше, чем у «Конкорда» (49-50%), что снижало вес коммерческой нагрузки.
С другой стороны, на Ту-144 были установлены не только рекорды скорости и высоты полета, но и рекорд бесхозяйственности, приведший к закрытию всей программы. На «ветер» выбросили миллиарды рублей, которые можно было использовать с большей пользой во благо совсем не богатых граждан Советского Союза.
Сегодня можно спорить о месте и роли СПС в жизни землян, но ясно одно, что в обозримом будущем от бетонных плит аэродромов не оторвется ни один самолет аналогичного назначения. Исключение может составить лишь административный СПС, но это предмет уже другого разговора.
Моя оценка:
Написать нам