Ту-144 против «Конкорда» (Часть 10) летающие лаборатории

http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214650 Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968 (Часть 3) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216070 (Часть 4) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073 (Часть 5) Первый полёт
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218482 (Часть 6) Серийный Ту-144
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218484 (Часть 7) Трагедия Ле Бурже
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1221693 (Часть 8) После трагедии. Жизнь продолжается.
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1221769 (Часть 9) ТУ-144Д

Летающие лаборатории

Первой летающей лабораторией на базе Ту-144, безусловно, можно считать машину № 77105, на которой, как говорилось выше, отрабатывали силовую установку с двигателями РД36-51 и топливную систему.

В 1987-м на Ту-144Д (№ 08-2) были выполнены полеты в интересах института медико-биологических проблем, АН СССР и в следующем году началась разработка летающей лаборатории, получившей обозначение Ту-144ЛЛ. Летом 1991 года в «биографии» этой машины произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2. Разработка компанией «Боинг» самолета СПС-2 требовала, прежде всего, обеспечения аэродинамического качества при сверхзвуковых скоростях не менее 9,5, снижения удельного расхода топлива, достигнутого на двигателях «Конкорда» — на 15% (до 1,09 кг/кгс в час), снижения выброса окислов азота почти в пять раз, а весовую отдачу по топливу увеличить с 49 до 55%.
Окончательное решение о совместных исследованиях было достигнуто в июне 1993 года на встрече премьер-министра РФ Виктора Черномырдина и госсекретаря США Альберта Гора.

В июне 1994 года после визита руководства ОКБ Туполева в НАСА (NASA) и компанию «Боинг» было подписано соответствующее соглашение. Помимо этих организаций с американской стороны в работе участвовали фирмы «Рокуэлл», «МакДоннел-Дуглас», «Дженерал Электрик», «Пратт—Уитни» и английская BP.
Ту-144Д (№ 77114) по взлетному весу и габаритам как нельзя лучше подходил для этих целей. К тому времени самолет налетал л ишь 82 часа 40 минут и получил впоследствии обозначение Ту- 144ЛЛ «Москва». Для отработки новых готовых изделий в качестве наземного стенда использовали машину № 77113 (заводской № 07-1). При этом зарезервировали борт № 77115, правда, возникли проблемы с силовой установкой, поскольку двигателей РД36-51А в летном состоянии, да еще с необходимым ресурсом, не было, и тогда взоры АНТК имени А.Н. Туполева обратились на ТРДДФ НК-32 с бомбардировщика Ту-160. Этот двигатель создавался на базе НК-144 с использованием технических решений, проверенных на НК-22 и НК-25.

Габариты двигателя, адаптированного к Ту-144 и получившего обозначение НК-321, существенно отличались от предшественника, и под него пришлось переделывать мотогондолы.

Достоверных данных о НК-321 не опубликовано до сих пор и придется довольствоваться тем, что опубликовано в печати.

Одной из сложнейших задач, стоявшей перед конструкторами, было расширение полетного диапазона скоростей, что сопровождалось увеличением температуры нагрева планера. Для этого необходимо было доработать и систему управления самолетом. Однако при всех мыслимых и доселе немыслимых доработках продолжительность полета на максимальной скорости пришлось ограничить десятью минутами. Но этого, как оказалось впоследствии, было достаточно, чтобы зарегистрировать необходимые параметры и разобраться в явлениях, вызванных взаимодействием набегающего потока воздуха и планера.

В результате проведенных работ самолету Ту-144ЛЛ установили назначенный ресурс 150 посадок, или 500 летных часов.

Несмотря на то, что выкатка Ту-144ЛЛ состоялась 19 марта 1996 года, реанимированную машину экипаж летчика-испытателя С.Г. Борисова (второй пилот — Б.И. Веремей, бортинженер А.А. Криулин, штурман — В.И. Педос и ведущий инженер по летным испытаниям — А. К. Щербаков) поднял в воздух 29 ноября 1997 года, а спустя 12 дней -второй. Фактически Ту-144ЛЛ стал четвертой модификацией самолета, поскольку помимо изменений в силовой установке пришлось усиливать крыло, а часть оборудования заимствовали с пассажирского Ту-204. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов (планировали 32). При этом общий налет составил 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Самый длительный полет продолжался 3 часа 53 минуты. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02 и высота 16 900 метров.

Последний причал. Ту-144ЛЛ на стоянке летно-испытательной и доводочной базы АНТК имени А.Н. Туполева после завершения совместных с компанией «Боинг» исследований. Двигатели НК-321 сняли и на их место водрузили, видимо, РД36-51А

В ходе шести летных экспериментов исследовали, в частности, влияние геометрии воздухозаборного устройства на его характеристики, определили равновесные температуры конструкции планера, тепловое состояние параметров силовой установки (на земле) и топливной системы, основные аэродинамические характеристики, включая влияние экранного эффекта, уточнили характеристики устойчивости и управляемости машины.

Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «...Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета...».

С тех пор минуло полтора десятка лет, но сильнейшее влияние политики (я бы сказал негативное) на прогресс нашей цивилизации не позволяет инженерам «оперативно», причем совместными усилиями нескольких стран, реализовывать полученные результаты. Возможно, когда человечество осознает, что важнее не поклоняться Богу, вымаливая прошение за свои грехи, а постоянно следовать давно известным советам Великого творца. Лишь в этом случае появится возможность тратить деньги не на разрушение, а на созидание, в том числе и на СПС следующих поколений.

К настоящему времени сохранилось лишь три экземпляра Ту-144Д. Два из них RA - 77114 и СССР - 77115) находятся на аэродроме Летно-исследовательского института имени М.М. Громова, а третий — в музее города Зинс-хайм (Германия).

Нереализованные варианты Ту-144

Когда стало ясно, что и с двигателями Колесова, опять же из-за высокого удельного расхода топлива, дальность не превысит 6000 км, а в перспективе «маячили и межконтинентальные перелеты, был предложен вариант Ту-144ДА.

При этом запас топлива планировалось довести до 125 тонн, а взлетный возрастал до 235 тонн. Смущало только то, что для такой машины требовался аэродром с очень длинной ВПП.

С самого начала разработки отечественного СПС за ним, как было принято в Советском Союзе, пристально наблюдали военные. Естественно, в рамках технических предложений, эскизного и технического проекта рассматривались различные варианты применения авиалайнера в военных целях. В частности, одним из первых был военно-транспортный вариант, переоборудовать который из пассажирского требовался минимум затрат.

Известно также предложение ММЗ «Опыт» о создании на базе Ту-144 дальнего разведчика, причем на криогенном топливе. Дополнительные топливные баки располагались в фюзеляже, там, где раньше сидели пассажиры.

Предлагались также варианты ракетоносца, постановщика помех и даже перехватчика. Но все они так и остались на бумаге. Причиной тому стала разработка изделия «70» — будущего межконтинентального ракетоносца и бомбардировщика Ту-160.

РЕДАКТИРОВАНИЕ названия,содержания, подписей к картинкам