На вираже !

ИНФОРМАЦИЯ ПОКАЗУХИ

Отключите навсегда надоедливую рекламу при просмотре публикаций!

Отключить!

На вираже ! Попытаться подобрать серию (одинаковое название и разные цифры в конце) к этой публикации

Выложено 29 Ноября 2016

Картинки > Фотографии > Великая Отечественная Война

Прислал(a): BerLin968

3
Список публикаций

истребитель, самолет, война, история [все теги сайта]

И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.
За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25 (производимый по лицензии американский двигатель Райт-Циклон R-1820-F3)

Этот checkbox служит для того чтобы отметить
несколько фото в публикации (если например понравились только
2 фото из 20). Используется в:
- добавить в заметки
- послать другу по e-mail


1▲

		Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E. По результатам войны в Испании одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность (1800 выстрелов в минуту), являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. ------ НА ФОТО: Звено истребителей И-16 в небе Испании

2▲

		Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа.Несколько позже появилась и модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа.Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Этот четырехпулеметный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» (исп- Муха) или просто «Супер». В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года.------ НА ФОТО: поврежденный И-16 после боя с Мессершмитом

3▲

		«Суперы», оснащенные американским высотным двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию. После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, советские летчики стали уверенней действовать на больших высотах. ------НА ФОТО: И-16 на испытаниях

4▲

		Изучалась возможность установке на истребитель оружия более крупного калибра. Эти работы велись зимой 1938-39 г.г. на заводе № 156 в Москве лично под руководством Николая Николаевича Поликарпова. На самолете демонтировали крыльевые ШКАСы, а в носовой части фюзеляжа чуть ниже оси самолета установили два 12,7-мм пулемета конструкции Березина. Вариант с двумя 20-мм пушками ШВАК получил обозначение И-16ПС и и по огневой мощи даже превзошел Bf-109. Вес секундного залпа Мессершмитта составлял 2.37 кг, в то время как И-16 выдавал 3,26 кг в секунду. Это достигалось исключительно за счет выдающейся скорострельности. И не удивительно, ведь 1937г. инженеры Шпитальный и Комарицкий, представили на испытания авиационный пулемет ШКАС скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. ------НА ФОТО: ШКАС 7.62 мм и ШВАК 20 мм ( не в масштабе)

5▲

		Конструктивно И-16 представлял аэродинамическую схему – низконесущий моноплан с убирающимся шасси через ручной привод, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика. Основные материалы моноплана— дерево, алюминий, конструкционная сталь. Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка – высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа,шасси и двигателя. Обшивка верхней поверхности в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней – дюралюминиевой.Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. ------НА ФОТО: И-16 тип 5 перед взлетом с полевого аэродрома

6▲

		Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. На первых моделях истребителя И - 16 кабина полностью закрывалась сдвижным вперед фонарем. Прицел – ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек.Маневренность моноплана была очень высока, в то же время как его скоростные качества явно оставляли желать лучшего. Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. ------НА ФОТО: оставленный на аэродроме И-16 захвачен немцами

7▲

		К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости/маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным.------НА ФОТО: И-16 тип 5 в авиации Балтийского флота. Аэродром Новый Петергоф, 1937 г

8▲

		Начиная с 1938 года по 1941 год промышленность выпустила 3727 боевых И-16 всех типов. Несмотря на уже имеющиеся в производстве Миг-3, Як-1 и ЛАГГ -3 именно «ишачки» в основной своей массе оказались боеспособными в 1941 году и тот немаловажный факт, что истребители И-16 были прекрасно освоены в воинских частях, в отличии от новых машин этот истребитель в случае начала боевых действий главной защитой страны. На рассвете воскресного дня 22 июня 1941 года Германия повторила свой неоднократно опробованный в Европе вероломный сценарий вторжения. ------НА ФОТО: Запуск винтов советских И-16 на полевом аэродроме

9▲

		Граница Советского Союза на всем протяжении от северных до южных морей около четырех часов утра была внезапно атакована немецкой авиацией. Внезапность нападения принесла свои плоды — 900 краснозвездных самолетов были уничтожены на аэродромах. К вечеру потери возросли и составили около 1200 самолетов.Хотя на самом деле причин военных неудач было много, именно технике и, особенно самолетам, как устаревшим и никуда не годным была отведена роль главного «козла отпущения». Роль самого отъявленного неудачника отводилась истребителю И-16... Сегодня стоит наконец заявить нечто обратное, ибо именно истребители И-16 вместе с другим детищем Поликарпова — бипланом И-153 защитили родную страну в первые дни войны.------НА ФОТО: подъем по тревоге полка И-16

10▲

		Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты этих самолетов оказали наиболее жесткое противодействие немецкой авиации уже в первый день летней катастрофы. Уже в 3.30 утра И-16 33-го ИАП Западного ОВО базирующиеся в Пружанах сбивают над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно через час на землю падают еще пять вражеских машин атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 21-го ИАП уничтожили 9 немцев, столько же побед у 15-го ИАП и 7 сбитых у 10-го иап. В Одесском военном округе 55-й иап, базирующийся в Бельцах к концу дня имел 10 побед, 67-й ИАП в Белграде имел побед еще больше — 15. Вообще первый день войны был для немецких ВВС не столь уж простым — в этот день они потеряли 300 самолетов.------НА ФОТО: Командир звена 1-й эскадрильи 145-го истребительного авиаполка лейтенант Виктор Петрович Миронов принимает поздравления с очередной победой от комиссара части. На заднем плане — истребитель И-16, укрытый маскировочной сеткой. Карельский фронт, аэродром Шонгуй.

11▲

		Многие пилоты И-16 имели 22 июня победы в воздушном бою, многим доставались эти победы ценою жизни. Летчик 67 ИАП, лейтенант Мокляк уничтожив в утренних воздушных боях четыре вражеских машины, пятую — SM.79 — таранил и сам погиб. Третий уничтоженный самолет у лейтенанта Гудимова — летчика 33 ИАП — тоже тараном и тоже ценой собственной жизни. Василий Лобода — пилот 19 ИАП сбивший двух немцев в воздушном бою, третьего врага таранит своим «ишачком»------НА ФОТО: истребители И-16 атакуют из облаков

12▲

		Выше уже отмечалось, что авиация Западного ОВО в результате первых бомбардировок лишилась значительной части своих самолетов. Однако некоторые соединения, расположенные восточнее, утреннему нападению не подверглись. Это были 160, 161, 162 и 163 ИАП 43 авиадивизии численностью 175 истребителей, базировавшихся в Могилеве. Утром 22 июня все четыре полка получили боевую задачу и перелетели навстречу немецкому наступлению. Уже в тот же день дивизия включилась в боевые действия. Наиболее удачно действовал 163 иап, который вместе со 160 полком получил задачу по прикрытию города Минска. В первый день пилоты 163 полка одержали несколько побед. Два Ju 88 .ближе к вечеру над Минском сбил лично командир дивизии Захаров. Через день, 24 июня И-16 163 ИАП сбили в течение дня двадцать одну вражескую машину.------НА ФОТО: И-16 над Ленинградом, июнь 1941 г.

13▲

		Первое появление немецких бомбардировщиков над советской «северной столицей» — Ленинградом было отмечено уже на второй день войны — 23 июня. Для защиты города еще был создан 7-й истребительный авиакорпус противовоздушной обороны на полуострове Ханко в финском заливе. Известен случай, когда летчик 13-го ИАП Алексей Антоненко прибыл на Ханко 25 июня и буквально через несколько минут после прибытия взлетел на перехват разведчика Ju 88 и сбил его. Очевидцы утверждали, что при этом еще не успел остыть флотский борщ, от которого его оторвал визит незваного гостя. За месяц боев этот способный пилот записал на свой счет 11 личных побед, одержанных на И-16 тип 29. Однако полеты с обстреливаемого аэродрома были ежедневной игрой со смертью, 25 июля снаряд финской мортиры разорвался почти под брюхом садящегося «ишачка» Антоненко. Спастись в этом случае было невозможно...Напарник Антоненко, Петр Бринько продолжил свой боевой счет — к середине сентября он имел уже 15 сбитых самолетов.------НА ФОТО: И-16 тип 24 на Ленинградском фронте, 1943 год. В кабине летчик - лейтенант Кричевский. Щитки шасси сняты, под крылом укреплена пусковая установка с реактивным снарядом РС-82.

14▲

		Наиболее результативным летчиком истребителем на северном участке войны— стал летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Первый немецкий самолет ст. лейтенант Сафонов сбил на своем И-16 уже 24 июня 1941 года. Через месяц он имел 10 побед. Прежде, чем пересесть на «Харрикейн», Сафонов только на И-16 сбил 14 немецких самолетов. Основными задачами советских истребителей были вылеты на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, а также на перехват немецких бомбардировщиков.------НА ФОТО: Летчики 88-го ИАП В.С.Батяев(слева) и Г.Г.Волынцев у истребителя И-16. 1942г. обсуждают только что сбитый Батяевым мессер

15▲

		При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться вскользь на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение…------НА ФОТО: Советский истребитель И-16 из состава ВВС Краснознаменного Балтийского флота взлетает с грунтового аэродрома. Предположительно изображенный самолет принадлежит 4-му Гвардейскому истребительному авиаполку ВВС КБФ.

16▲

		К середине войны, сопровождая бомбардировщиков, советские истребители до линии фронта, как правило, шли обычным строем крыло в крыло. Подобные действия позволяли истребителям сохранять скорость и лучше контролировать воздушное пространство. После пересечения линии фронта ведущие перестраивались вперед, а ведомые держались на дистанции 150–200 метров от них. Истребители при этом находились на высоте 300–500 м над клином «ПЕшек», чтобы, в случае чего, не дать истребителям противника атаковать наши бомбардировщики. ------НА ФОТО: эскадрилья И-16 строем «клин»

17▲

		Основным же тактическим преимуществом немецких истребителей были мощные высотные моторы, которые позволяли быстро и уверенно набирать высоту, с минимальной потерей при этом скорости набора. К 1941 году новые модификации bf-109 имели значительное преимущество перед советскими «тихоходными» но маневренными истребителями. И единственным способом воевать с более маневренным противником для немцев было навязать «бой на вертикали». По сути в течение войны эта тактика стала основной, можно даже сказать, принятой расписанной во всех учебниках авиашкол. Суть ее заключалась в том, чтобы находиться выше противника, имея значительный запас по высоте, который можно преобразовать в энергию скорости.------НА ФОТО: советские летчики читают фронтовую прессу. Июль 1941 г.

18▲

		Обычно «мессера» занимали высоту на километр – полтора выше истребителей охранения наших бомбардировщиков. Дальше «мессеры» становились в широкий «круг», кружились, маскировались в облаках (если облачность есть), выбирали благоприятный момент для нападения. Когда же он наступал (по их мнению), то обычно следовала атака одиночным «мессером» на максимальной скорости, в крутом пике – 600–620 км/час. Чаще всего со стороны солнца, по замыкающему бомбардировщику. План у него такой – ударить на максимальной скорости, сбить ПЕ-шку, отвернуть и выскочить на вертикаль», снова набрав прежнюю высоту, преобразуя в нее набранную энергию скорости. Таким образом он, проведя мгновенную атаку, оказывался вне досягаемости для советских летчиков. Такой прием еще называли Boom Zoom (ударить и убежать). Если же противостояние bf-109 и И-16 переходило в бой на виражах, то преимущество в маневренности приносило свои плоды. Радиус маневра и скорость разворота позволяли истребителям поликарпова «закручивать» мессер и выходить ему в хвост или верхнюю/нижнюю плоскость и уверенно атаковать. ------НА ФОТО: летчик - истребитель получает боевую задачу от командира эскадрильи. Ноябрь 1941 г.

19▲

		Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Немецкие летчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали И-16 легкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту «ишачка» свою инициативу в воздушном бою, тем не менее маневренного боя с русским ветераном старались избегать. В своем кругу немцы обычно говорили, что не нужно загонять крысу в угол. Имелось в виду, конечно же, бытующее еще с Испании прозвище самолета «Рата» — «Крыса». В случае, если пилоты «мессершмиттов» изменяли этому принципу, результат схватки мог оказаться для них весьма болезненным.------НА ФОТО: кадр из видеоролика, советский истребитель зашел в хвост и атакует мессера. Видны трассирующие следы пуль, шасси Bf-109 повреждено и выпущено

20▲

		Тем не менее количество «старичков» в действующих частях неуклонно сокращалось. Промышленность давала стране новые современные истребители, которые вытесняли И-16, хоть они и сохранились на некоторых участках границы до 1945 года. Но когда дело доходило до боевых действий, тревожить заслуженного ветерана уже не приходилось — боевой техники в советских ВВС хватало.------НА ФОТО: Советские летчики рядом с истребителем И-16. Справа — Герой Советского Союза Николай Семенович Герасимов. В центре — летчик майор Иван Иванович Попов.

Понравилось? Поделись с друзьями:

Комментарии пользователей (

Добавить комментарий к публикации )

>50

маб3011 [12] 29.11.2016 18:24 Пожаловаться За комментарий:

Легендарный "Ишачок"!!! Спасибо, очень интересно!!!

>50

вед [12] 29.11.2016 19:10 Пожаловаться За комментарий:

"Крыса", все верно. Но, увы, на одном маневре выиграть бой у "Эмиля", а уж тем более у "Фридриха" или "Густава", удавалось немногим. Пушечное вооружение немцы имели к началу войны даже на устаревших "Штуках", а наши пилоты могли противопоставить им, в лучшем случае, ШКАС...

+15

Командир Т-34 [12] 30.11.2016 04:38 Пожаловаться За комментарий:

И-16 к началу войны устарел... Му-ха-ха! А Ме-109 созданный в 1936 году не устарел?? "А вот в этом плане - плане боя на вертикале между BF-109F и Ишачком!" - редкостная глупость. Ишак мог вокруг телеграфного столба крутить - воспоминания летчиков почитайте. А горизонтальная - да, звёздообразный двигатель, лобовое сопротивление

BerLin968 [публикатор] [12] 30.11.2016 09:58 Пожаловаться За комментарий:

ваш комментарий не противоречит моей публикации. я все это и изложил, почитайте внимательно. и про разницу в скорости и про вооружение и про бои на вертикали. Я в целом хотел не показать отсталость И-16 от Bf -109, а подчеркнуть его заслуги. Что толку летать в мечтах на самолетах которых нет. надо стараться хорошо летать на том, что есть. Поверьте, я почитал отзывы ветеранов ВВС второй мировой о И-16...большинство сходится на недостатках в управление, захлебывание мотора в пике и чрезмерном рыскании. Вооружение большинство хвалят. и вообще положительных отзывов больше.

>50

АбайМ [10] 30.11.2016 10:02 Пожаловаться За комментарий:

Могу добавить, что я читал по этому поводу - мессер постоянно модернизировался, кардинально - двигатель.В Испании у них появились инжекторы и движок перевалил за 1000 л.с., а у И 16 остался 600. Этого сильно не хватало. Плюс качество - делали самолеты из дерева в тылу дети, старики, женщины... Тяжело было.

rembrandt2010 30.11.2016 12:10 Пожаловаться За комментарий:

старый, не старый о чём спор? кому надо тому вставил и немало хвостов пожег и в Испании повоевал и даже финны не стеснялись им пользоваться. жаль не представлен зимний вариант с лыжами

hurakan 30.11.2016 12:33 Пожаловаться За комментарий:

Интересно, что и в каких количествах делали Румыния и Финляндия?Можно уточнить, какие именно марки самолётов?А то я что-то не припомню))))Ил-2 был цельнометаллическим, если что.

>50

Sergey [12] 30.11.2016 16:40 Пожаловаться За комментарий:

Странные споры. Какая разница, из металла или из фанеры? Самолет с таким фюзеляжем был тупиковым решением. И предвидеть это нужно было в начале тридцатых, а не в начале войны. Просрали стратегический момент в мышиной возне конструкторов, получите последствия. А они были именно такими, какими и должны были быть.

rembrandt2010 30.11.2016 17:43 Пожаловаться За комментарий:

маэстро, а Т-72 и БМП на вооружении финской армии тоже от отсутствия свободного выбора?

>50

joe63 [12] 30.11.2016 19:17 Пожаловаться За комментарий:

Отличная публикация и очень интересная дискуссия. От себя только хочу добавить, что между И-16 и Bf109B, которые столкнулись в небе Испании, было одно базовое различие, которое в полной мере проявилось в начале Великой Отечественной войны. И-16 находился в конце своего развития, потенциал модернизации был практически исчерпан. Можно было установить еще пару пулеметов или 20-мм пушку, но поднять скорость даже на 50 км/час было невозможно. А сырой, недоработанный Bf109 был только в самом начале своего пути и потенциал модернизации у этой машины был колоссальный. Только один пример. Скорость Bf109B была порядка 470 км/ч, а у последних модификаций G и K, переваливал за 700. Свою роль здесь, конечно, сыграло и то, что у немцев были прекрасные двигатели, и на последних модификациях Bf109 устанавливались двигатели в три раза мощнее, чем на первых, а у нас была все тот же форсированный и перефорсированный Райт-Циклон.

hurakan 30.11.2016 19:37 Пожаловаться За комментарий:

Так значит, они не строили самолётов, я правильно понял?))))))Так что не нужно писать что-либо, если не знаешь предмета)))

>50

вед [12] 30.11.2016 19:56 Пожаловаться За комментарий:

Так или иначе, но наши смогли более-менее противопоставить 109-му только Ла-5 и дальнейшие модификации. Мое мнение дилетанта.

>50

маб3011 [12] 30.11.2016 23:16 Пожаловаться За комментарий:

Блин! Мужики! Нихрена информации накидали!!!

Спасибо! Вас реально интересно читать!!!

>50

joe63 [12] 30.11.2016 23:49 Пожаловаться За комментарий:

вед: Так или иначе, но наши смогли более-менее противопоставить 109-му только Ла-5 и дальнейшие модификации. Мое мнение дилетанта.
Вся переписка

Вообще-то Ваше дилетантское мнение, пусть и со всякими неизбежными экивоками, подтверждал Кожедуб.

hurakan 01.12.2016 00:04 Пожаловаться За комментарий:

В общем, смешно получается)))Фактически их нельзя сравнить с СССР, что и требовалось доказать)))

hurakan 01.12.2016 00:06 Пожаловаться За комментарий:

Всё это интересно, но подтверждает , что румыны практически ничего не выпускали, так что сравнивать с СССР бессмысленно)Про кантакузино я вообще молчу, 54- это его личные фантазии и сны)))

лыжник 74 [12] 01.12.2016 00:14 Пожаловаться За комментарий:

Спасибо! Публикация действительно любопытная и диспут не шуточный! И-16 являлся героем своего времени доказывая это в небе Испании и Халкин-Гола! Начавшийся переход на вертикальный маневр изменил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вертикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступательного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. После атаки - вверх. И опять сверху... Инициатива в твоих руках. Ты диктуешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году стали действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «атакой сзади после пикирования», которая во многом копировала тактику неожиданных ударов немцев. Возможности модернизации "ишака" с устаревшим планером думается были уже исчерпаны....

лыжник 74 [12] 01.12.2016 00:19 Пожаловаться За комментарий:

Ла-5 как противопоставление 109му? А про МиГГ-3 40-го забыли ? Правда в 1941 году МиГ был практически бесполезен, так как его сильные стороны – отличная вертикальная маневренность и высотность — не могли быть использованы слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались востребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.Освоение новых МиГов в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3-4 часа: несколько полетов по кругу, 2-3 полета в зону, 2-3 полета на полигон и 2-3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать.

лыжник 74 [12] 01.12.2016 00:33 Пожаловаться За комментарий:

Кстати ... . Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го под руководством Поликарпова. Тем временем в связи с "потеплением" советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором. Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.

+15

Командир Т-34 [12] 01.12.2016 04:51 Пожаловаться За комментарий:

"А вокруг столба крутиться можно хоть с утра до вечера и жечь дефицитное высоко-октановое топливо - занятие это бесполезное." Не понимает оппонент смысл моего замечания. Бессмысленно с таким дискутировать. Хотя, может просто толстый тролль...

BerLin968 [публикатор] [12] 01.12.2016 10:40 Пожаловаться За комментарий:

смогли бы противопоставить намного раньше отличный ) который опережал всех по своим характеристикам. но о нем в след публикации )

>50

joe63 [12] 01.12.2016 15:01 Пожаловаться За комментарий:

BerLin968: смогли бы противопоставить намного раньше отличный ) который опережал всех по своим характеристикам. но о нем в след публикации )
Вся переписка

Как я понимаю, имеется в виду И-185?

pashkamoldovan [12] 07.03.2017 18:49 Пожаловаться За комментарий:

Спасибо за отличную статью!

А вот что касается спора, то, с некоторым опозданием, хочу заметить, что кажется он ушёл "немного в сторону".

Тут писали о модификациях и материалах, но, парни, а какой смысл модифицировать то, что уже практически готово к списанию?

Автор же абсолютно верно упомянул, что в это время уже полным ходом разворачивалось производство ЯК, МиГ, ЛаГГ и так далее... Начнись война на год-два позже и большинство этих машин можно было бы уже встретить разве что в аэроклубах!

А вот Яховлевы, МиГи, Лавочкины и так далее - прошли огромный эволюционный путь за время войны! А вот основной посыл статьи, по-моему: как раз в том, что убелённый сединами ветеран, уже практически одной ногой в отставке, был вынужден принять бой с более молодым, вёртким, зрячим противником с отличным слухом и всё равно сумел дать ему достойный отпор!!!! Слава нашим пилотам!

Альтернативные названия публикации ( Добавить свою версию названия для этой публикации

Я придумал более подходящее название к этой публикации)

Жалобы ( Добавить жалобу на публикацию

Сообщить о нарушениях правил в этой публикации)

12!

Pokazuha.ru
многим понравилось

Люди из стали. 30. Александр Настагунин

Pokazuha.ru
многим понравилось

Тема красивых (закрытых) половых губ. 0104

Pokazuha.ru
многим понравилось

Голые женщины на публике -70

Pokazuha.ru
многим понравилось

Вечерняя Эротика! 53

Еще...

сменить ленту

Понравилось? Поделись с друзьями:

12! с изюминкой

12 шедевр

11 гениально

10 великолепно

9 отлично

8 очень хорошо

7 хорошо

6 неплохо

5 никак

4 плохо

3 очень плохо

2 отвратительно

1 хуже некуда

сменить ленту

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка: http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1325223
HTML: <a href="http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1325223">На вираже ! </a>
ВВcode: [URL=http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1325223]На вираже ! [/URL]

РЕДАКТИРОВАНИЕ названия,содержания, подписей к картинкам

Перейти на мобильную версию сайта