Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Проект ШЭЛТ: шароэлектролотковый транспорт Н.Г. Ярмольчука - один из нереализованных проектов чудо-поездов.
Выложено 19 ноября 2016
10.6 (72) 
2231
На протяжении всей истории железнодорожного транспорта регулярно появляются новые смелые проекты, которые могут привести к настоящей революции в этой сфере. Тем не менее, далеко не все подобные предложения доходят до практического использования. Большинство смелых проектов так и остается в истории в качестве многообещающих, но бесперспективных технических курьезов. К последним можно отнести многие разработки, в том числе и т.н. шароэлектролотковый транспорт конструктора Н.Г. Ярмольчука. Автором этого проекта был молодой инженер Николай Григорьевич Ярмольчук. После службы в армии и участия в Гражданской войне он устроился монтером на Курскую железную дорогу, где проработал несколько лет. Работая на железной дороге, Ярмольчук узнал различные особенности этого вида транспорта, а также со временем пришел к выводу о необходимости создания нового класса подобных систем. В те времена одним из главных вопросов, которым занимались различные специалисты, было увеличение скорости поездов. Ярмольчук, изучив существующие железные дороги и подвижной состав, пришел к выводу о невозможности применения существующих решений и необходимости разработки совершенно нового транспорта. В своих письмах Ярмольчук указывал, что значительному росту скорости мешает ряд факторов, в том числе и сама конструкция железнодорожных путей и колес. Во время движения, отмечал инженер, колесная пара удерживается на рельсах только за счет реборд. При этом возможны перемещения пары вдоль своей оси, биения о рельс и другие неприятные явления. При простом увеличении скорости движения биения должны были усиливаться, увеличивая нагрузку на ходовую часть поезда и повышая риск ее разрушения. Для исключения этих явлений требовались пути и ходовая часть совершенно новой конструкции. Уже в 1924 году Н.Г. Ярмольчук предложил новый вариант пути и ходовой части поезда, который, по его мнению, позволял значительно увеличить скорость движения, а также избавиться от сопутствующих проблем. По мнению автора проекта, вместо рельсового пути следовало использовать желоб-лоток круглой формы. По такому лотку должен был двигаться шар соответствующих размеров. При движении с высокой скоростью сферическое колесо не было подвержено биениям, а также могло самоориентироваться в зависимости от траектории движения. В первом варианте перспективного проекта автор предлагал использовать вагоны совершенно новой конструкции. Корпус вагона должен был иметь сферическую форму и вмещать все необходимые агрегаты, включая силовую установку и пассажирскую кабину. Внешняя поверхность корпуса должна была выполнять функции опорной поверхности и контактировать с лотком. Имея такую конструкцию, вагон мог передвигаться по лотку с высокой скоростью, сохраняя оптимальный крен за счет своевременного наклона при входе в повороты. Для экономии места и достижения максимально возможных характеристик предлагалось оснастить новый транспорт электрическими двигателями.
Перспективная система получила название «Шароэлектролотковый транспорт» или сокращенно ШЭЛТ. Под этим обозначением проект Ярмольчука и остался в истории. Кроме того, в некоторых источниках упоминается название «шаропоезд». Оба обозначения были равноценны и использовались параллельно.
За последующие несколько лет Ярмольчук окончил МВТУ и МЭИ, что позволило ему получить знания и опыт, необходимые для реализации своего проекта. Одновременно с этим молодой инженер пытался заинтересовать своим изобретением ответственных лиц. В многочисленных письмах в разные инстанции он описывал преимущества своей системы ШЭЛТ. По его мнению, она позволяла значительно увеличить скорость движения поездов и тем самым сократить время в пути. В таком случае шароэлектролотковый транспорт мог конкурировать даже с авиацией, при этом имея преимущество в виде большей грузо- и пассажировместимости. Николай Григорьевич Ярмольчук во время испытаний. Кадр из кинохроники.
Передвигаться перспективный поезд должен был при помощи двух колес в форме «шароида» – сферы со срезанными боковыми частями, на месте которых располагалась ось и элементы подвески. Шароиды предлагалось изготавливать из металла и покрывать резиной. Внутри корпуса такого колеса должен был располагаться электрический двигатель соответствующей мощности. Ось колеса соединялась с конструкцией вагона, а крутящий момент должен был передаваться от двигателя на сферический корпус при помощи фрикционной или зубчатой передачи. Характерной особенностью предложенных колес было размещение их центра тяжести ниже оси вращения: двигатель был подвешен под осью. При такой компоновке обеспечивалась возможность сохранения оптимального положения в пространстве при маневрировании. Демонстрация устойчивости колеса. После наклона оно должно вернуться в нормальное вертикальное положение. Кадр из кинохроники.
Проектные работы продолжались до начала весны 1931 года. Затем документацию по проекту ШЭЛТ продемонстрировали руководству государства, а вскоре Наркомат путей сообщения распорядился построить макетный образец перспективного поезда. Для этого выделялось финансирование в размере 1 млн рублей, а также участок около станции Северянин Ярославской железной дороги (ныне территория г. Москва). Опытная деревянная трасса имела длину около 3 км. Рядом с ней располагалась небольшая электроподстанция, которая должна была подавать на трубы ток необходимых параметров. По некоторым данным, строительство трассы завершилось к концу 1931 или в начале 32-го года.
Вскоре закончилась сборка первого опытного вагона. Опытный ШЭЛ-поезд. Зима 1932-33 гг.
К осени были построены еще четыре вагона, в результате чего по опытной трассе ездил уже целый состав. Строительство дополнительных вагонов позволило не только проверить саму жизнеспособность изобретения, но и отработать некоторые вопросы, связанные с взаимодействием нескольких единиц подвижного состава на трассе. Внутренние агрегаты колеса: рама и подвешенный под ней электродвигатель. Кадр из кинохроники.
Имеющиеся двигатели позволяли опытному поезду развивать скорость до 70 км/ч. Конструкция колес-шароидов и другие особенности нового транспорта обеспечивали стабильное поведение вне зависимости от скорости движения и особенностей трассы. Шаропоезд уверенно проходил повороты, немного наклоняясь в нужную сторону, но не проявляя стремления опрокинуться. Гироскопический эффект, на который рассчитывал Н.Г. Ярмольчук, привел к ожидаемым результатам. Крепления колеса в корпусе. Кадр из кинохроники.
Первые тестовые поездки совершались опытным поездом без какой-либо нагрузки. В дальнейшем, когда надежность системы была определена и подтверждена, начались поездки с грузом, в том числе с пассажирами. Габариты вагонов позволяли перевозить двух человек, однако им приходилось находиться в лежачем положении, для чего в импровизированных кабинах укладывались матрасы. Во время испытаний полигон посетил журналист издания «Знание – сила» Д. Липницкий, которого прокатили на опытном ШЭЛ-поезде. Позже он писал, что во время подготовки к поездке опасался возможной аварии. Поезд мог перевернуться, слететь с лотка и т.д. Тем не менее, опытная машина аккуратно и тихо тронулась с места и проехала по трассе без проблем и даже без «традиционного» железнодорожного перестука колес. На кривых участках трассы поезд наклонялся и сохранял равновесие. Корпус опытного шаропоезда без задней стенки. Видно колесо и его подвеска. Кадр из кинохроники.
Все ранние планы предполагалось в полной мере воплотить в «нормальном» вагоне. В этом случае перспективный транспорт должен был получить колеса диаметром 3,7 м и корпус соответствующих габаритов. Расчетная скорость движения достигала 300 км/ч, а внутри корпуса можно было расположить не менее 100-110 сидячих мест. Ввиду высоких скоростей движения такой поезд должен был оснащаться не только механическими, но и аэродинамическими тормозами.
После завершения работы совета во главе с Чаплыгиным, 13 августа 1933 года, Совет народных комиссаров принял решение о дальнейшей судьбе проекта ШЭЛТ. Наркомату путей сообщения поручили построить первую полноценную лотковую трассу для опытной эксплуатации. Новая трасса могла появиться на направлении Москва-Ногинск или Москва-Звенигород. После анализа имеющейся обстановки и существующих планов было решено строить трассу до Ногинска. В то время началось строительство новой промышленной зоны к востоку от Москвы. Предполагалось, что на этом направлении пассажиропоток может достигнуть 5 млн человек в год, поэтому там требовался новый транспорт с соответствующими показателями. По требованию Совета народных комиссаров, строительство новой трассы следовало завершить к осени 1934 года.
Первая полноценная лотковая трасса должна была начинаться в Измайлове, благодаря чему трудящиеся могли добраться до станции на трамвае или на метро, а затем пересесть на ШЭЛ-поезд и отправиться на работу. Высокоскоростной вместительный транспорт мог значительно изменить логистику Москвы и Подмосковья, улучшив основные ее параметры. В ожидании нового транспорта с уникальными показателями отечественная пресса вновь начала расхваливать оригинальный проект Н.Г. Ярмольчука.
Однако ожидания прессы и граждан не оправдались. В конце 1934 года новая станция не открыла свои двери для пассажиров, а новые шароэлектролотковые поезда не отвезли их на работу. Более того, трассу и станцию даже не стали строить. Перед началом строительства трассы и сопутствующей инфраструктуры специалисты вновь проверили перспективный проект, и пришли к выводам, которые привели к отказу от него. Расчетные скорости и вместимость вагонов, а также другие преимущества нового транспорта выглядели привлекательно, но в предлагаемом виде он имел массу недостатков. Прежде всего, это была сложность конструкции как самого ШЭЛ-поезда, так и трассы для него. К примеру, использование железобетонного лотка-трассы позволяло сократить затраты металла, однако усложняло строительство и требовало развертывания дополнительных производств. Серийное строительство новых поездов так же требовало соответствующих усилий и затрат.
Анализ предложенных проектов шароэлектролоткового поезда так же привел к пессимистичному выводу. Существовавший в то время уровень технологий не позволял построить требуемое транспортное средство с приемлемыми характеристиками. К примеру, большие вопросы вызывал ресурс резинового покрытия колес-шароидов при движении по бетону. В условиях недостатка резины такой нюанс проекта мог иметь серьезные негативные последствия. Кроме того, крупный и тяжелый ШЭЛ-поезд должен был оснащаться двигателями соответствующей мощности и другим специальным оборудованием, которое либо отсутствовало, либо было слишком дорогим.
После принятия решения об отказе от строительства шароэлектролотковой трассы пресса прекратила публиковать восторженные статьи. Со временем о некогда многообещающем проекте забыли. Опытную трассу возле станции Северянин вскоре разобрали за ненадобностью. Единственный экспериментальный поезд из пяти вагонов, вероятно, вскоре был утилизирован в связи с закрытием проекта. Нельзя исключать, что в течение некоторого времени он хранился в одной из организаций, связанных с проектом ШЭЛТ, но точные сведения на этот счет отсутствует. Известно только то, что после 1934 года опытные вагоны нигде не упоминались.
Автор проекта шароэлектролоткового транспорта, Н.Г. Ярмольчук, несмотря на неудачу, продолжил работу над перспективными видами транспорта и отдельными их составляющими. Некоторые его разработки в дальнейшем даже использовались на серийной технике различных классов. Насколько известно, Ярмольчук не прекратил работы над ШЭЛ-транспортом, однако все дальнейшие разработки в этой области осуществлялись им в инициативном порядке. Последние упоминания об этом проекте относятся к началу семидесятых годов. В этот период конструктор вновь пытался предложить свою разработку руководству страны и даже пытался попасть на прием к А.Н. Косыгину. В аудиенции было отказано. Н.Г. Ярмольчук скончался в 1978 году и после этого все работы по шароэлектролотковому транспорту прекратились. Статья из журнала Modern Mechanix, февраль 1934 г.
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
Корвин
[12]
19.11.2016
+7
Как идея это, конечно, интересно. Но вот с экономикой - бяда. Попробуйте на секундочку представить себе полную переделку железнодорожных путей или прокладку совершенно новых, явно по более дорогой технологии. Для сравнения, самая длинная железная дорога на магнитном подвесе - 30 км (от Шанхая до аэропорта Пудун).
|
|
|
|
|
Коровьев
[12]
20.11.2016
+2
Интересно, но экономически неподъёмно, полагаю...
Гевара,
Я по роду работы далёк от проблем ж/д транспорта и слышу об этом интересном проекте впервые, но вспомнилось из детства. Читал когда-то фантастический роман советского писателя середины 20-го века Г.Мартынова "Гианея". Толком не помню уже, но речь там шла о какой-то инопланетной барышне. И, почему-то запомнилось из этого романа описание скоростного поезда на сферических колёсах. Дело происходит в довольно отдалённом будущем. Кстати, сейчас вспомнил, что давно уже читал биографию автора и он, вроде бы, какое-то время работал железнодорожником (хотя, могу ошибаться)  Но за публикацию спасибо, проекты, даже не реализованные, тоже необходимы для развития техники 
|
|
|
|
|
vn_79
[12]
20.11.2016
+1
Не слышу "хруста французской булки" из "страны которую мы потеряли".
|
|
|
|
-
-4 [ Вариант названия от Herubino ] Добавить своё названиеКак правильно шароебиться
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1323974
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1323974
Последние просмотры
Написать нам
