О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века, вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа, британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту – от Англии до Индии, через Крым и Керченский пролив – железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло – возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался император Николай II. К проектированию были подключены лучшие российские инженеры, и работа медленно, но верно двигалась. Во всяком случае, в конце сентября 1910-го в газете «Новое время» опубликовали такую заметку: «Закончены изыскания по постройке железнодорожного моста через Керченский пролив для соединения кубанских железных дорог с южными казенными. Оборудование громадного предприятия будет передано частным предпринимателям». Однако и этот проект не состоялся – помешала Первая мировая война.
Попытка номер три состоялась уже в советский период, в 1930-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив, и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но тут началась Великая Отечественная война.
Оккупировав Крым, немцы тоже (как и англичане) возжелали построить трансконтинентальную железную дорогу: из Мюнхена – через Керченский пролив – в Индию. Или хотя бы автомобильный мост – в 1943-м для этого даже завезли стройматериалы. По понятным причинам, ни тот, ни другой проект в жизнь воплотиться не смог.
Военная канатка
Впрочем, ненадолго соединить два берега, керченский и кавказский, оккупантам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн грузов, а перед отступлением почти полностью разрушили. Но как только Тамань была освобождена, а в восточную часть Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатку через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких – море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волнами. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживыми. Чтобы защитить строителей от неприятельского огня (фашисты обстреливали их с горы Митридат) каждый день, с рассвета и до вечерних сумерек, район расположения канатной дороги прятали за дымовой завесой. Делалось это так: в зависимости от направления ветра расставлялись бочки с дымовой смесью – и все заволакивало непроглядным дымом.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом была восстановлена. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла не больше 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога оставалась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат и керченскую канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала – наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
При освобождении Крыма наши войска обнаружили на берегу Керченского пролива запасы тех самых металлоконструкций и оборудования, которые немцы завезли для строительства автомобильного моста через пролив. Грех было не воспользоваться таким богатством – приняли решение начать строительство железнодорожного моста. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первую сваю забили 24 апреля 1944 года, а через полгода с небольшим, 3 ноября 1944-го, по мосту уже прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». Длина моста была 4,5 км, ширина – 22 метра. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. А в прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той «ударной» стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор, а было их, основных и дополнительных, 238. Пролетные строения собирали на монтажно-строительном полигоне в Капканах. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор постоянными металлическими, а также сооружение 116 ледорезов, должны были закончить к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось – и произошла катастрофа.

В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался мощный слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до самого дна пролива. Ледорезов к тому времени построили только пять, и толку от них было мало. Чтобы разрушить льдины и не дать им атаковать мост, их обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами – все было напрасно. Под напором льда около 50 из 115 опор рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года – мост продержался немногим более трех месяцев…

Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер принимать не стал. После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Заместитель наркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект нового моста Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост». На что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: