В 1963 году "Chrysler" стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Была построена партия из 50 машин на оригинальном шасси. Источником движения служила 130-сильная газовая турбина. Хотя стилистику кузова Chrysler Turbine спроектировал сам Элвуд Энджел (Elwood Engel, перешедший в 1961 году в Chrysler Corp. из Ford Motor. Он то и принес соответствующие стилистические идеи. Так, в облике Chrysler Turbine заметны «ушки» фордовского Thunderbird образца 1961 года (bullet Bird), которым как раз и занимался Э.Энгель), его окончательной доводкой занимались проектировщики туринской студии Carrozzeria Ghia. На той же Ghia в Италии, вручную изготовлялись кузова Turbine.
4 мая 1963 года корпорация Chrysler отважилась на небывалый эксперимент. 48 счастливчиков получили сроком на три месяца новенькие Turbine Car. Обязательным условием было представление еженедельных докладов в испытательный центр компании Chrysler. По рассказам участников событий, управлять автомобилем с газотурбинным двигателем было делом несложным, главное – следить за температурой мотора, которая не должна была превышать 900 градусов и держать стрелку тахометра в промежутке от 17.000 до 22.000 оборотов в минуту. После успешного завершения эксперимента все турбомобили были пущены под пресс, а несколько экземпляров отправлены в музей
Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента - отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.
Да, экзотичный мотор "Chrysler Turbine Car" превосходен по характеристикам. Он настолько тяговит и высокооборотен, что нет нужды в КПП - двигатель вращает ведущие колеса напрямую. Увы, но газовая турбина свистит как Соловей-разбойник, что невыносимо в дальних поездках. Второй недостаток - непомерный расход топлива, составлявший порядка 24 л /100 км. Чудовищный аппетит для относительно небольшой машины. В итоге программу газотурбинных автомобилей закрыли. Всю партию "Turbine Car", кроме одного оставленного на память экземпляра, отправили под пресс. На конвейере удалось использовать только некоторые технологии по снижению токсичности выхлопа да особую "бронзовую" эмаль для окраски кузовов.
Дизайном «автомобиля мечты» руководил,. В итоге получилось купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о среднеклассной легковушке.
Однако внешне турбо-купе заметно выдавалось из общего ряда: на передке доминировали крупные круглые фары, которые воспринимались как воздухозаборники 2-моторного реактивного самолета. Вроде Ту-104. И задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме» подобно соплам авиатурбин – в режиме «дожигания». Панель крыши покрыта по тогдашней моде черным винилом, кузов отделан лакокрасочным покрытием Frostfire Metallic (которое позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»).
Особенно впечатлял интерьер Chrysler Turbine: 4 индивидуальные сиденья, разделенные центральной консолью во всю длину салона, роскошная кожаная обивка. Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой (светодиодов тогда еще не знали) создавала неотразимое «космическое» впечатление, а вот кондиционер в «пакет» не входил. Окрашенные кузова в сборе (с отделкой салона) поставлялись, как уже говорилось, из Италии – от Ghia. В Детройте их комплектовали силовым агрегатом и ходовой, и доводили до эксплуатационной готовности.
Однако замышлялся Chrysler Turbine все же не как дизайнерский проект. Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, - то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185 кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).
Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый - за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.
Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.
Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Программа раскручивалась с размахом: так, с осени 1963 одну из «турбинных» легковушек катали по всему свету – с показом в 23 городах 21 страны (кроме нашей, разумеется). Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964 и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые намотали на Chrysler Turbine в общей сложности около 3 млн 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.
Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом (чтобы не платить пошлины на ввоз кузовов из Италии). Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу. Автообозреватели не так давно прокатились на Chrysler Turbine и с изумлением отметили, насколько уверенно легковушка образца 1963 бежит по дороге. Правда, ее переобули в современную резину размером 205/75R14, но подвеска-то осталась прежняя! «Валкая» раскачка при скоростном маневрировании, «пустой» руль. И насчет тормозов обозреватели высказались в смысле «мрак и тьма», а чего еще ожидать от «дорожного крейсера» тех лет – пусть даже и с газовой турбиной?
Силовой агрегат запаздывает с откликом на «газ» примерно на секунду (неустранимый «турбо-лаг», характерный и для малых турбокомпрессоров), но потом тянет ровно и мощно. Разгон как у «сохатого», хотя рекордов на дистанции в 1/4 мили (402) с места от Chrysler Turbine ожидать не приходится. В среднем по пробегу, автомобиль расходовал 16,25 л дизтоплива на 100 км; не блеск. В сущности именно слабая экономичность автомобильной газовой турбины и определила ее перспективы, заключённые в двух словах - не судьба.
Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не привился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники прекратили дорогостоящие эксперименты. Рожденный летать не любит ползать. Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой, резкие изменения оборотов, такому автомобилю не пристало торчать в «пробках» и тащиться со скоростью 40-50 км/ч. Газотурбинному двигателю нужен свободный полет, и он вернулся в небо. А старый добрый д.в.с. продолжает служить автомобилистам верой и правдой.

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: