Могучие и величественные бревенчатые железнодорожные мосты 1800-х годов

В публикации №1359418 я рассказал о бревенчатой эстакаде на реке Сидар (Cedar River) в штате Вашингтон. Она поразила меня своим внушительным и в то же время изящным видом, несмотря на её огромные размеры. Но, как оказалось, эта эстакада была не единственной. Были и другие железнодорожные мосты, может быть, не все они были такими же высокими и красивыми, но каждый из них замечателен по-своему.

Первой искусственной переправой через водную преграду было, вероятно, брёвнышко, перекинутое кем-то через ручей. Но бум 1830-х в развитии железных дорог дал начало новой эре строительства железнодорожных мостов и подтолкнул инженеров к созданию высоких деревянных эстакад, ставших синонимом тех лет.

Эти высокие деревянные эстакады – единственная технология, связанная с железной дорогой, не получившая распространения в Европе и свойственная только Соединённым Штатам.

У первых деревянных мостов были и недостатки. Необработанная древесина служила не более 20 лет, а искры от паровозов легко могли поджечь мост.

Такие мосты и эстакады строились для быстрого открытия маршрута, но, освоив его, владельцы обычно меняли древесину на металл.

Тихоокеанский северо-восток США и Британская Колумбия в Канаде, напротив, продолжали строить такие мосты, в первую очередь из-за дешевизны и доступности строительного леса.

Эти деревянные эстакады обычно строились по двум проектам, имевшим чёткие контуры и функциональную надёжность.

Более распространённым из этих проектов была так называемая свайная эстакада (Pile Trestle), состоявшая из устоев, отстоявших друг от друга на расстояние от 12 до 16 футов (3,5-5 м). Каждый из этих устоев содержал от трёх до пяти свай, забивавшихся в землю копром. Для большей устойчивости внешние столбы обычно ставились под углом.

Верх брёвен выравнивался по высоте, представляя собой опору для прогонов моста и лаг, на которых держались рельсы.

Для более высоких эстакад применялись рамные устои, которые, в отличие от свайных, имели квадратное сечение, а фундаментом сооружения часто служили боковые или продольные фундаментные брусья.

Во всех случаях искривление железнодорожного пути было минимальным благодаря длинным плавным изгибам и прохождению через несколько эстакад и постепенным поворотам колеи на более длинных эстакадах. Самая большая из деревянных рамных эстакад, эстакада на отметке 87,9 мили через Уэст-Каньон-Крик (West Canyon Creek), имела 750 футов (229 м) в длину и 182 фута (55 м) в высоту и поворачивала на своём протяжении колею почти на 90 градусов в начале каньона.

Эти рамные устои сооружались в форме этажей, обычно имевших высоту от 10 до 15 футов (от 3 до 4,5 м). Если эстакада была очень высокая, отдельные секции свай собирались лёжа на земле в один или в два этажа, а затем поднимались наверх и ставились на растущее сооружение, потом процесс повторялся на следующем уровне.

Во время пика строительства деревянных мостов всего была построена дюжина высоких мостов, ни один из них не сохранился. Большинство этих мостов применялось для транспортировки леса и строились в штате Вашингтон в США и на острове Ванкувер в Британской Колумбии (Канада).

Печально здесь то, что лесозаготовительные компании часто считали мосты лишь средством хищнической добычи древесины в богатом лесом регионе, когда вся древесина вывозилась, мосты бросали без всякого сожаления.

Постоянные перевозки со временем расшатывали мосты, к тому же они были уязвимы перед пожарами. Когда мосты становились совсем шаткими, можно было видеть, как рабочие спрыгивали с поезда перед мостом и садились вновь на него только после моста.

РЕДАКТИРОВАНИЕ названия,содержания, подписей к картинкам