скачать видео фильм : Schienenzeppelin, вагон с пропеллером и авиационным двигателем из 1930-х годов

Переведено автором публикации.

Совсем недавно я разместил публикацию про советский аэровагон (1533901). И вот наткнулся на материал о похожем вагоне, построенном в Германии.

Schienenzeppelin, или рельсовый цеппелин, был экспериментальным вагоном, внешне напоминавшим дирижабль «Граф Цеппелин». Он был спроектирован и создан в 1929 году немецким авиаинженером Францем Крукенбергом (Franz Kruckenberg). Движение осуществлялось посредством расположенного сзади воздушного винта (у советского аэровагона винт был спереди). Винт разогнал вагон до скорости 230,2 км/ч, установив рекорд скорости для железнодорожного транспортного средства, работающего на бензине. Был построен всего один образец, который по соображениям безопасности был снят с эксплуатации и в итоге разобран в 1939 году.

К постройке вагона приступили в начале 1930-го года на заводе Hannover-Leinhausen Немецкой имперской железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn. Работы были завершены к осени того же года. Вагон имел длину 25,85 метров и имел всего две оси с колёсной базой 19,6 метров. Высота вагона была 2,8 метра. Первоначально Schienenzeppelin имел два сопряжённых шестицилиндровых самолётных бензиновых двигателя BMW IV (затем их заменили на один двенадцатицилиндровый BMW VI мощностью 600 л.с.), вращавших четырёхлопастный (позже двухлопастный) винт. Приводной вал был установлен с возвышением 7 градусов к горизонту, чтобы прижимать вагон к земле. Корпус рельсового цеппелина был обтекаемым и имел некоторое сходство с популярными тогда дирижаблями-цеппелинами, а для снижения веса был выполнен, подобно самолётам, из алюминия. Вагон мог перевозить до сорока пассажиров; салон был спартанским и выполнен в стиле Баухаус [Bauhaus – Высшая школа строительства и художественного конструирования, академический центр искусства авангарда в Германии в период между двумя мировыми войнами. В задачи Баухауза входили разработка эстетики функционализма, принципов современного формообразования в архитектуре и дизайне, формирование материально-бытовой среды средствами пластических искусств. Основана в 1919 г. в Ваймаре, в 1926 г. переведена в г. Дессау, в 1932 г. как частный институт – в Берлин, в 1933 г. упразднена нацистами].

10 мая 1931 года Schienenzeppelin впервые превысил скорость в 200 км/ч. Впоследствии он демонстрировался широкой публике по всей Германии. 21 июня 1931 года он установил новый рекорд скорости на железной дороге – 230,2 км/ч на трассе Берлин – Гамбург на участке между Карштадтом (Karstädt) и Дергентином (Dergenthin), этот рекорд был побит лишь в 1954 году. При этом вагон удерживает рекорд скорости для железнодорожного транспорта на бензиновом двигателе. Такая высокая скорость была достигнута не в последнюю очередь благодаря малому весу, который составлял всего 20,3 тонны.

В 1932 году Крукенберг начал новый проект с этим вагоном, в который внёс значительные доработки. Он был обрезан сразу за передними колёсами и получил совершенно новый нос с новой двойной тележкой, напоминающий нос более позднего вагона 137 155 [конструкции того же Крукенберга. Видео обоих вагонов смотрите ниже]. Заднюю одинарную тележку оставили без изменений. Переделка была завершена к ноябрю 1932 года. По-прежнему применялся авиационный двигатель; однако для передачи энергии использовали два гидропривода Föttinger для обоих направлений хода, установленные на передней тележке. Вместо винта был установлен остроконечный обтекатель. В итоге получился вагон B-1 с ведущей передней тележкой. Этот вариант вагона в начале 1933 года достиг скорости 180 км/ч. [Что такое B-1, я так и не смог выяснить. Даётся ссылка на паровоз «Бавария», но он был в эксплуатации в XIX веке. Возможно, здесь имеется в виду пассажирский класс].

Из-за множества проблем с прототипом Schienenzeppelin Германская имперская железная дорога (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) решила пойти своим путём в развитии скоростного вагона, что привело к созданию в 1933 году двухвагонного состава Fliegender Hamburger («Летучий гамбуржец»). Этот новый проект был пригоден для постоянного использования и стал базой для более поздних разработок. Однако многие из идей Крукенберга, основанных на экспериментах с вагоном Schienenzeppelin и скоростных поездках, пригодились в более поздних проектах DRG.

В начале 1934 года Schienenzeppelin переделали в последний раз, на него был установлен дизельный двигатель Maybach GO 5 V12. В июле 1934 года вагон продали компании Deutsche Reichsbahn за 10 000 рейсмарок. Через пять лет, в 1939 году, рельсовый цеппелин был полностью разобран, так как его материал был нужен германской армии.

Неудачу Schienenzeppelin объясняют чем угодно, от опасности использования открытого винта на людных станциях до яростной конкуренции между компанией Крукенберга и Deutsche Reichsbahn, которая стремилась создать собственные скоростные вагоны.

Одним из недостатков рельсового цеппелина была врождённая трудность добавления вагонов для формирования поезда из-за его конструкции. Более того, вагон не мог использовать винт для крутого подъёма, так как воздушный поток разделялся при его применении на полную мощность. В такой ситуации требовались дополнительные движители.

Озабоченность безопасностью была связана с тем, что скоростные вагоны мчались по старым путям, с нецелесообразностью разворота вагона и с использованием винта рядом с пассажирами.

РЕДАКТИРОВАНИЕ названия,содержания, подписей к картинкам