Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.

авиация,   память,   история,   техника,   ссср
[ теги сайта ]

- сразу в цитатник  [x]

- редактировать  

В 1947 году советское авиастроение оказалось перед важнейшим выбором: нужно было решить, какой реактивный истребитель станет главной боевой единицей фронтовой авиации на обозримую перспективу. В условиях этой жесткой конкуренции Артём Микоян создавал МиГ-15, делая ставку на более мощный двигатель, а Семён Лавочкин пошел иным путем. Его Ла-15, рожденный в жестких рамках дефицита двигателей и сжатых сроков, стал одним из самых инженерно-проработанных советских самолетов того поколения, однако его дальнейшая участь оказалась трагичной.

Ключевая трудность крылась в силовых установках. Британские турбины Rolls-Royce Nene-II, которые Лавочкин планировал установить на свой проект «168», поступали с задержками, а политическая нестабильность могла полностью сорвать поставки. Тогда конструктор принял дерзкое решение — оперативно перепроектировать машину под более скромный, но зато доступный двигатель Derwent-V. Именно так в июне 1947 года появился «изделие 174», будущий Ла-15. Тяга нового мотора составляла порядка 1590 кгс — почти на треть меньше, чем у Nene, что с самого начала накладывало серьезные ограничения на энерговооруженность истребителя.

Аэродинамическая компоновка самолета стала воплощением инженерного изящества. Стреловидное крыло с углом 37°20′, уже проверенное на экспериментальном «160», обеспечивало высокие скоростные качества. Схема высокоплана позволила убрать шасси в фюзеляж, благодаря чему крыло осталось аэродинамически «чистым» — без обтекателей и вырезов. Воздушные тормоза, герметичная кабина и три 23-миллиметровые пушки НР-23 — по совокупности новшеств это был самый передовой советский истребитель того времени.

По лётным данным машина практически не уступала мировым аналогам: максимальная скорость достигала примерно 1020 км/ч, а практический потолок — около 15 000 метров. При этом взлётная масса составляла 3800–3900 кг, что делало его легче главного соперника.

Первый вылет 8 января 1948 года чуть не обернулся катастрофой: на самолёте возникла продольная раскачка, которая привела к аварии. Лётчик-испытатель Иван Фёдоров успел катапультироваться в последний момент. Дефект устранили на втором опытном экземпляре «174Д» — усилили стабилизатор, добавили гидроусилители элеронов и доработали вооружение. Государственные испытания показали неоднозначные результаты: на высоте 3000 м Ла-15 обгонял Як-25 на 68 км/ч, однако проигрывал ему в скороподъёмности и рабочем потолке.

По отзывам пилотов, самолёт был доступен даже лётчикам со средней подготовкой, однако при выполнении восходящих манёвров требовал повышенной сосредоточенности. В горизонтальных виражах он чувствовал себя увереннее МиГ-15, но на вертикалях уступал ему. Набор высоты составлял около 45–50 м/с против 50+ м/с у конкурента — разница напрямую объяснялась недостатком тяги. Зато меньшая удельная нагрузка на крыло (180–190 кг/м²) давала преимущество в устойчивости и маневренности при поворотах.

Главной проблемой стало серийное производство. Конструкция Ла-15 оказалась сложной и дорогой в изготовлении. Только в первом квартале 1949 года в неё внесли более 300 изменений, переработали 85 узлов — ценой снижения веса на 1200 часов трудозатрат стал прирост массы и ухудшение лётных качеств. Заводы в Горьком и Саратове с большим трудом осваивали выпуск машины, а её себестоимость и трудоёмкость заметно превышали аналогичные показатели МиГ-15, что в условиях холодной войны было неприемлемо для массового производства. При этом лётчики ценили Ла-15 за удобную кабину с отличным обзором, продуманную эргономику приборов и лёгкость управления. В учебных воздушных боях он регулярно брал верх на горизонталях благодаря своей исключительной поворотливости.

Причина, по которой самолёт оказался забыт, была прозаична — военная логистика. Командование, столкнувшись с трудностями одновременной эксплуатации разных типов машин, сделало выбор в пользу МиГ-15. Ла-15, при всех своих достоинствах, оказался слишком сложным для массового выпуска. Из 235 собранных экземпляров к 1954 году в строю осталось лишь 154 — остальные отправили на ядерный полигон, а снятые с них двигатели позже использовали на крылатых ракетах «КС». История Ла-15 показала, что техническое совершенство порой проигрывает производственной практичности. Он стал последним серийным истребителем Лавочкина и первым, кто наглядно доказал, что в эпохе реактивной авиации побеждает не только тяга двигателя, но и безупречная аэродинамика.

1.    

174 - прототип Ла-15

2.    

174 - прототип Ла-15

3.    

Серийный Ла-15

4.    

Серийный Ла-15

5.    

Серийный Ла-15