Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.

авиация,   техника
[ теги сайта ]

- сразу в цитатник  [x]

- редактировать  

Принято считать, что первым военно-транспортные самолёты привычной сегодня схемы, с высоким расположением крыла и с загрузочной аппарелью в хвосте разработал авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Отчасти это верно, однако по-настоящему эту схему сразу после войны предложил выдающийся советский авиагений Роберт Людвигович Бартини в своём самолёте Т-117.
Новые горизонты и новое конструкторское бюро
В заключительный период июля 1946 года Совет Министров СССР принял решение о создании опытного конструкторского бюро (ОКБ) на базе авиационного завода №86, расположенного в Таганроге. Примечательно, что ОКБ-86 переходило в ведение министерства внутренних дел, а значительная часть его штата состояла из лиц, находящихся в заключении. С наступлением октября завод №86 был преобразован в опытное предприятие, и в начале ноября ОКБ приступило к работе. Главным конструктором бюро был назначен Роберт Людвигович Бартини.
Деятельность ОКБ-86 была направлена на развитие существующих концепций и разработку новых проектов авиационной техники для различных целей. Среди наиболее интересных разработок выделялся проект многоцелевого транспортного самолета Т-117. Планировалось создать универсальную платформу с использованием инновационных решений, способную перевозить как пассажиров, так и грузы, а также обеспечивать десантирование войск.
Все три модификации Т-117 были включены в план работ министерства авиационной промышленности на 1947 год. Государственные испытания прототипов планировалось начать к маю 1948 года, что позволяло предположить, что готовый образец мог бы поступить на вооружение в начале следующего десятилетия.
Смелые конструкторские решения
Известно, что Р.Л. Бартини отличался новаторским мышлением, что отразилось на конструкции Т-117. В планере самолета была реализована принципиально новая концепция, сочетавшаяся с проверенными решениями. Выбор силовой установки и других агрегатов осуществлялся с учетом перспектив развития отечественной авиации.
Т-117 представлял собой цельнометаллический двухмоторный высокоплан с прямым крылом. Конструкция хвостового оперения предусматривала киль ограниченной высоты и пару шайб на концах стабилизатора.
Этот самолет мог стать первым отечественным широкофюзеляжным. Основная часть фюзеляжа, включавшая увеличенную грузовую кабину, формировалась тремя пересекающимися цилиндрами. Такое решение обеспечивало оптимальное соотношение прочности конструкции и внутреннего объема. Носовая часть фюзеляжа имела обтекаемую форму, а хвостовая часть сужалась, образуя балку для крепления оперения. Внутри грузовой кабины был предусмотрен так называемый силовой пол, предназначенный для равномерного распределения веса груза на каркас планера.
Силовая установка Т-117 должна была состоять из двух поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. на взлете. Эти двигатели оснащались нагнетателями и турбокомпрессорами, улучшающими характеристики на различных режимах работы. Двигатель создавался специально для бомбардировщика Ту-4, но мог использоваться и в других проектах. В ОКБ-86 полагали, что к моменту запуска производства Т-117 выпуск Ту-4 будет завершен, что позволит сохранить налаженное производство двигателей.
Самолет был оснащен трехточечным шасси с носовой стойкой. Основные опоры располагались на мотогондолах под высоко расположенным крылом, что повлияло на их конструкцию.
В носовой части фюзеляжа находилась кабина экипажа, в состав которого входили два пилота, штурман, борттехник и радист. В пассажирском варианте к экипажу добавлялись бортпроводники.
Негерметичная грузовая кабина имела длину 12,75 м, ширину 4,5 м и высоту 2,75 м. Полезная нагрузка составляла до 8 тонн. В транспортном или десантном варианте самолет оснащался хвостовым люком для погрузки и разгрузки размером 3,2 м в ширину и 2,6 м в высоту. Люк состоял из двух створок, нижняя из которых могла опускаться, образуя рампу для людей и техники. Также предусматривались боковые двери. Внутри кабины находилась лебедка и другое погрузочное оборудование.
Транспортная модификация Т-117 могла перевозить широкий спектр грузов, включая вооружение и технику Советской армии. В кабину помещались автомобили, мотоциклы, бронеавтомобили, артиллерийские системы и т.д. Размещение груза могло быть однорядным или двухрядным, в зависимости от его габаритов. Например, автомобили ГАЗ-67 можно было разместить в два ряда. Предусматривалась установка сидений для 80 десантников с оружием и парашютами.
В грузовом отсеке можно было создать герметичный салон для пассажиров. Вместо герметизации всего отсека предлагалось использовать вставные стенки, отделяющие пассажирскую кабину. В этой кабине поддерживалось нормальное давление, а вдоль борта фюзеляжа проходил негерметичный коридор. Такое решение упрощало создание различных модификаций самолета и облегчало конструкцию при обеспечении необходимого комфорта для пассажиров.
Т-117 мог использоваться в качестве буксировщика грузовых планеров. Для этой цели в хвостовой части фюзеляжа были установлены соответствующие замки. Самолет мог буксировать все существующие типы планеров.
Все модификации Т-117 имели длину 25,5 м, размах крыла 35 м и высоту на стоянке 5,3 м. Снаряженная масса составляла 14,15 т, нормальная взлетная масса – 22,5 т, максимальная взлетная масса – 26,4 т. Максимальная скорость оценивалась в 445-450 км/ч, потолок – 6450 м. Дальность полета составляла не менее 1480 км.
Макет и прототип
В середине 1947 года комиссия ВВС, возглавляемая Г.Ф. Байдуковым, ознакомилась с документацией по транспортной версии Т-117 и осмотрела макет самолета. Проект получил высокую оценку, особенно за возможность перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, доступную в то время только четырехмоторным машинам. Вскоре было получено разрешение на постройку опытного образца.

В течение 1947-48 годов завод №86 при поддержке ряда других предприятий провел значительный объем необходимых работ. В частности, на специальном стенде были испытаны двигатели АШ-73ТК. Затем началась сборка прототипа Т-117 в военно-транспортной модификации.
В ходе реализации проекта потребовалось освоить ряд новых технологий. На заводе были созданы станки и инструменты для фрезерования, ковки и другой обработки заготовок, а также внедрены новые методы сварки и склейки металлических деталей. Эти технологии впоследствии использовались при создании другой авиационной техники.
К середине июня 1948 года завод №86 завершил подготовку технической документации и технологической оснастки для строительства Т-117. Был создан испытательный стенд, и велась постройка двух прототипов, готовность которых оценивалась в 47,5% и 77,6%. Ожидалось, что в ближайшем будущем опытные образцы будут готовы к испытаниям, хотя работы и отставали от графика на несколько месяцев.
Борьба за проект
В июне 1948 года Совет Министров принял решение о расформировании ОКБ-86 и прекращении всех работ. Сотрудники бюро остались на заводе №86. Строительство Т-117 было остановлено, и дальнейшее развитие проекта было отменено
Вероятно, причиной ликвидации ОКБ-86 стала невозможность реализации его проектов в текущих условиях. В этот период произошло сокращение финансирования министерства авиационной промышленности, что вынудило отказаться от наименее приоритетных проектов и провести реорганизацию структуры. Кроме того, возникли проблемы с поставками двигателей для Т-117.
Двигатели АШ-73 производились для бомбардировщиков Ту-4, и существующие объемы производства покрывали только эти потребности. Серийное производство Т-117 могло негативно сказаться на строительстве стратегических Ту-4, которые были единственными представителями своего класса. Поэтому от транспортного самолета пришлось отказаться в пользу бомбардировщика. Нишу военно-транспортного самолета для грузов и десанта планировалось отдать новому Ил-12.
Завод №86 попытался отстоять Т-117, указывая на его преимущества перед существующими и перспективными самолетами. Было предложено заменить дефицитные двигатели АШ-73 на более массовые и доступные АШ-82ФН мощностью до 1700 л.с.
Министерство авиационной промышленности одобрило это предложение. К февралю 1949 года планировалось построить опытный Т-117 с двигателями АШ-82ФН в транспортно-десантной модификации. Из-за снижения мощности десантная нагрузка была уменьшена до 4,3 т, а максимальная скорость – до 415 км/ч. В апреле 1949 года планировалось вывести на испытания самолет со штатными двигателями АШ-73ТК, оснащенный оборонительным вооружением из двух 20-мм пушек и крупнокалиберного пулемета.
Однако эти планы так и не были реализованы. Работы по Т-117 были прекращены в середине 1948 года и больше не возобновлялись. Недостроенные прототипы и макет были разобраны. Коллектив завода №86 приступил к выполнению других задач, поставленных в соответствии с текущими потребностями министерства авиационной промышленности и военно-воздушных сил.
В 1948 году документация по Т-117 и другим проектам транспортных самолетов ОКБ-86 была передана в недавно образованное ОКБ О.К. Антонова.
Некоторые разработки ОКБ-86 и Р.Л. Бартини впоследствии были использованы в самолетах марки «Ан». Однако Т-117 в исходном виде, как и ряд других разработок советско-итальянского конструктора, не дошел даже до стадии испытаний.
Характеристики:
• Размах крыла, м – 35.00,
• Длина самолета, м – 25.50,
• Высота самолета, м – 5.31,
• Площадь крыла, м2 – 128.70,
Масса, кг
• снаряженного самолета – 14150,
• норммальная взлетная – 22500,
• максимальная взлетная – 26400,
• топлива – 3430,
• Тип двигателя – 2 ПД АШ-73,
• Мощность, л.с. – 2 х 2000,
Максимальная скорость, км/ч
• у земли – 404,
• на высоте – 449,
• Практическая дальность, км – 1483,
• Скороподъемность, м/мин – 343,
• Практический потолок, м – 6450,
• Экипаж, чел – 6/7,
Полезная нагрузка – до 80 солдат.

1.