Для перевозки пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС спроектировало на базе автобусов ЗиЛ-158В сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса.

Автобус ЗиЛ-158В имеет нагрузку от передней оси 4,2 т., от задней 6,8 т.. Колесная база его 4,858 м., длина: 19000 мм., ширина: 2500 мм.. Количество мест для сидения: 32, общее количество мест: 64.
На автобусе установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗиЛ-158В, развивающий при скорости вращения вала 2800 об/мин. мощность 109 л.с.. Диаметр цилиндров двигателя 101,6 мм., ход поршней 114,3 мм., охлаждение цилиндров водяное.

Коробка передач позволяет иметь пять скоростей; передаточные отношения: 1:7,44; 1:4,1; 1:2,29; 1:1,47 и 1; на заднем ходе - 1:7,09. Передаточное отношение главной передачи 1:7,63. Тормоза колодочные с пневматическим приводом. Цепи освещения и стартер Ст15 мощностью 1,8 л. с. питаются постоянным током напряжением 12 В.

На автобусе установлено восемь аккумуляторных батарей ЗСТ-84 напряжением по 6В общей емкостью 336 Ам/час.. В нижней части кузова расположен бак для бензина емкостью 150 л.. При переделке автобуса предусмотрена замена колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1 050 мм. с соответствующим сближением колес (примерно на 600 мм.) и переделкой колесных ступиц, оборудование его песочницами и входными дверями с левой стороны кузова. Два одинаковых автобуса сцеплялись задними концами. Передний по направлению движения автобус являлся моторным, а задний — прицепным (на нем двигатель не работал).

В середине 1962 г. Московский завод «Красный путь» закончил переделку двух автобусов ЗиЛ-158В в рельсовый автобус, получивший серию РА1. Колея: 1524 мм.. Конструкционная скорость: 65 км/ч.. Минимальный радиус прохождения кривых: 80 метров.

При испытаниях рельсового автобуса слабым местом оказались колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц создавались также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличения момента вертикальных сил, действующих на подшипник (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами особенно передней оси и отсутствие жесткой связи между ними способствовало увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова. Сильные вибрации привели к износу конструкции и в итоге машина в серию не пошла. Спустя 35 лет появился новый рельсовый автобус РА1.

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: