Переведено автором публикации.

Последние фотографии, сделанные на борту рейса 123 японских авиалиний (Japan Airlines) остаются нелёгким напоминанием о минутах до того, как произошла трагедия.

12 августа 1985 года в Японии разбился на далёкой горной гряде Boeing 747, погибли 520 человек из 524 находившихся на борту. До сих пор это крушение остаётся самой смертельной катастрофой с участием одного самолёта в истории авиации. [Boeing 747 — семейство четырёхдвигательных двухпалубных широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров, производившихся компанией Boeing Commercial Airplanes с 1968 по 2022 год. На момент своего создания Боинг 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером. Боинг 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Рекордсменом среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18 000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза. Всего было выпущено 1574 самолёта Боинг 747 разных модификаций. Последний самолёт этой модели, грузовой Боинг 747-8F, заказанный компанией Atlas Air, был выпущен 6 декабря 2022 года и передан 31 января 2023 года].
Среди найденных фотографий две были сделаны во время обычного набора высоты над Токио, а одна – менее чем за минуту до удара, сохранив леденящий душу кадр жизни внутри обречённого самолёта.

Последовательность событий: авария

В 6.12 вечера рейс 123 вылетел из токийского аэропорта Ханэда (Haneda). Всего через 12 минут, когда самолёт набрал высоту 23900 футов (7300 м) на скорости 300 узлов (556 км/ч), случилась авария.
Громкий взрыв раздался в салоне, когда не выдержал задний гермошпангоут, что вызвало резкую разгерметизацию, и воздух из салона устремился в хвост самолёта.

Вертикальный стабилизатор (пятиметровая часть хвостового оперения) и рули управления были оторваны в мгновение ока.

Неожиданное повреждение целостности самолёта почти полностью лишило экипаж возможности управления. Разгерметизация повредила все четыре гидравлические системы, сделав элероны, рули высоты и демпфер рыскания неуправляемыми. [Демпфер рыскания — электрогидравлическое устройство, предназначенное для улучшения собственных демпфирующих свойств самолёта в путевом канале рыскания. Включает в себя датчики скорости рыскания и процессор, который подаёт сигнал на исполнительный механизм, подключённый к рулю].

Пилоты, главной задачей которых стало удержать самолёт в небе, могли только пытаться управлять им при помощи тяги двигателей.

Боинг 747 начал вибрировать, совершая широкие, резкие движения, известные как «голландский крен» “dutch rolls”, и фугоидные циклы – хаотичные наборы высоты и снижения, которые менялись от опасного падения скорости до крутого задирания носа.

В один момент самолёт снизился до высоты 6600 футов (2 км) на скорости всего 108 узлов (200 км/ч), потом изменил угол тангажа почти на 39 градусов и набрал высоту 13400 футов (4100 м) перед тем, как снова потерял управление.

Несмотря на все усилия экипажа, самолёт продолжал вилять в воздухе, его судьба была предопределена утратой жизненно важных систем.

В 6.56 вечера после получасовых отчаянных попыток вернуть управление самолётом, рейс 123 коснулся горной гряды, а потом врезался в гору Такамагахара (Takamagahara) в префектуре Гумма (Gunma).
Самолёт развалился на части и вспыхнул на высоте 5135 футов (1570 м). Сила удара и удалённость места катастрофы говорили о том, что выживших будет мало.

Роковой порок крылся в предшествовавшем ремонте

Семена трагедии были посеяны семью годами ранее. 2 июня 1978 года тот же самолёт – регистрационный номер JA8119 – ударился хвостовой частью при посадке в Осаке.

Это происшествие сильно повредило задний гермошпангоут, жизненно важный элемент, поддерживающий давление в салоне. Компания Boeing отремонтировала самолёт, но при этом была сделана критическая ошибка.

Вместо того, чтобы следовать установленным ремонтным процедурам, требовавшим установки единой неразрывной стыковой накладки с тремя рядами заклёпок, техники компании Boeing установили две более короткие накладки параллельно.

Это ослабило конструкцию и снизило её сопротивление усталости материала. В течение последовавших семи лет и более 12000 циклов герметизации трещины медленно расширялись, и гермошпангоут не мог более выдерживать нагрузки.

Когда гермошпангоут, наконец, сломался в тот августовский вечер 1985 года, он стал причиной последовавшей катастрофы.

Место крушения и спасательная операция

До места крушения, далеко в горах префектуры Гумма, добраться было трудно. Команды спасателей прибыли с опозданием, и, хотя часть пассажиров выжила при падении, многие умерли ночью от травм, шока и внешнего воздействия.

Медицинские эксперты впоследствии подтвердили, что, если бы спасатели прибыли раньше, они могли бы спасти ещё несколько жизней. Но выжили всего четверо.

Один врач сказал: «Если бы место крушения было обнаружено десятью часами ранее, мы бы нашли больше выживших».

Одна из четырёх выживших, стюардесса компании Japan Air Lines, летевшая в качестве пассажира, Юми Очяи (Yumi Ochiai), рассказывала, находясь в больнице, что вспомнила яркие огни и шум винтов вертолёта вскоре после того, как она очнулась среди обломков, и хотя ей были слышны крики и стоны других выживших, эти звуки затем стихли в ночи.

Сами отклики на просьбы о помощи стали предметом споров. Штурман ВВС США на авиабазе Йокота (Yokota) позже признавался, что американские военные отследили сигналы бедствия и подготовили поисково-спасательную операцию, но её отменили по просьбе японских властей.

Самолёт американских ВВС C-130 засёк место крушения через 20 минут после падения, пока ещё сохранялась дневная видимость, и передал координаты. [Lockheed C-130 Hercules — американский военно-транспортный самолёт средней и большой дальности. Основной военно-транспортный самолёт США, стран НАТО и ряда других стран].

Был отряжен вертолёт, но японские власти отказались от помощи, и место крушения было обнаружено лишь с наступлением ночи вертолётом японских сил самообороны.

Спасательные команды прибыли на место лишь на следующее утро, но для многих ещё остававшихся в живых это было слишком поздно.

Расследование и находки

Японская комиссия по расследованию авиакатастроф при поддержке Национального совета по безопасности на транспорте США провела тщательное расследование.

Окончательный отчёт, опубликованный в июне 1987 года, возложил вину исключительно на некачественный ремонт, сделанный компанией Boeing после удара самолёта хвостовой частью в 1978 году.

Неправильное применение двух стыковых накладок вместо одной понизило устойчивость заднего гермошпангоута. Произведённый ремонт гермошпангоута не отвечал правилам ремонта, одобренным компанией Boeing. Для усиления повреждённого гермошпангоута процедура ремонта требует использования одной цельной стыковой накладки с тремя рядами заклёпок.

Но ремонтники компании Boeing использовали две стыковые накладки, расположенные параллельно трещине, возникшей в результате напряжений.

Разрезанная на две части стыковая накладка свела на нет действенность ряда заклёпок, снизив сопротивление узла трещинообразованию от усталости материала до 70% по сравнению с правильно проведённым ремонтом.

Послеремонтный осмотр инспекцией компании JAL не выявил дефект, так как он был закрыт перекрывающими его накладками.

Хотя отремонтированный гермошпангоут был достаточно крепким, чтобы выдержать несколько лет службы, следователи рассчитали, что он должен был отказать после примерно 11000 циклов герметизации. Ко времени аварии самолёт совершил 12318 полётов, превысив этот порог.

Этот дефект оставался незамеченным и при последующих осмотрах, так как он был скрыт под перекрывающими его накладками. Когда гермошпангоут, наконец, отказал, он вызвал разгерметизацию и структурные разрушения, обрёкшие самолёт.

В 2009 году была установлена лестница с перилами для облегчения доступа посетителей к месту крушения.
12 августа 2010 года, в 25-ю годовщину катастрофы, министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сэйдзи Маэхара (Seiji Maehara) посетил место падения самолёта и почтил память жертв.
Семьи жертв совместно с местными группами волонтёров ежегодно проводят поминовения, собираясь 12 августа у места катастрофы в префектуре Гумма.

Источник фото: Wikimedia Commons / RHP / Flickr / Britannica / WSJ / BBC

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: