Здравствуйте, уважаемые показушники! Прошу прощения за долгое молчание, но руки, наконец, добрались до интереснейшего фотоальбома про кораблекрушения на архипелаге Силли. Отсканировал, потом перевёл. Кроме фотографий из альбома, добавил фотографии кораблекрушений с других сайтов, но тоже сделанных семьёй Гибсонов. Рассортировал фотографии по датам. Все снимки, кроме, возможно, последнего, сделаны Гибсонами.

Вот мои более ранние публы, менее подробные: 1366430 и 1366446.

Переведено автором публикации.

Издательство Sphere Books Ltd. 1981 год

Отпечатано в типографии Fletcher & Son Ltd, Норвич

Гибсоны (The Gibsons)

С XVII века Гибсоны жили на островах Силли. В начале 1860-х Джон Гибсон, моряк, научился в перерывах между выходами в море пользоваться совсем недавно изобретённой фотокамерой. К 1866 году Джон бросил море и стал профессиональным фотографом, а его сын, Александр, грамотей-самоучка, вошёл в его дело через несколько лет, когда ему стало четырнадцать. Именно Александр привнёс профессионализм в компоновку снимков и часто с большим искусством ретушировал свои пластинки. Сын Александра, Джеймс, приобрёл все пластины после ссоры, в результате которой его отец съехал на материк. Джон Гибсон умер в 1920 году в возрасте 93 лет; и теперь сын Джеймса Фрэнк продолжает традицию фотографирования моря и летопись многих драматических кораблекрушений, которые всё еще случаются у этих неприветливых берегов. [Фрэнк умер в 2012 году, сейчас дело продолжает его дочь Сандра. Коллекция после смерти Фрэнка была продана].

Джон Фаулз (John Fowles)

Джону Фаулзу, учителю в Хампстеде, в 1963 году было тридцать четыре, когда его первый роман, «Коллекционер», принёс ему международную известность. Этот бестселлер был переведён на четырнадцать языков и экранизирован. Затем Фаулз опубликовал ещё два больших захватывающих романа, «Волхв» (The Magus) и «Жена французского лейтенанта» (The French Lieutenant’s Woman), принёсший ему награду «Серебряное перо» (Silver P.E.N.).

Введение

Как-то в феврале прошлого года я стоял с Рексом Коуэном, двумя водолазами и лодочником в одном из самых живописных мест с видом на море в Британии – среди рифов западнее острова Аннет (Annet) архипелага Силли. Был погожий день, волнение было совсем небольшое; как раз достаточное для того, чтобы образовать белые буруны у острых чёрных гранитных клыков, торчавших повсюду. В нескольких милях западнее высилась отважная игрушечная башенка самого одинокого из всех маяков, Bishop’s Rock («Скала Епископа»); ныряли гагарки, над головой величественно проплывали олуши, отовсюду на нас смотрели из воды дружелюбные коричневые мордочки… а один молодой тюлень, друг водолазов, зевал совсем как пёс, которому не терпится поиграть. Трудно было вообразить место менее загаженное и более приятное в такой день; однако мы плыли в самом сердце того, что, возможно, является самым ужасным десятком квадратных миль в истории мореходства. И не только потому, что мы встали на якорь над обломками корабля – «Голландии», затонувшей в 1743 году с грузом серебряных дукатонов [дукатон, серебряный всадник, рейдер, рейдердальдер — крупная серебряная монета, имевшая широкое распространение на территориях республики Соединённых провинций, Южных Нидерландов и Льежского епископства в XVI—XVIII столетиях. Непродолжительный период времени дукатоны выпускали для колоний голландской Ост-Индской кампании]. Мы могли бы встать на якорь в этом квадрате где угодно, и всё равно оказались бы над обломками кораблей; в некоторых местах над ярусами обломков.

Рекс, не зря так названный, стал показывать. [Rex с латинского – король]. Каждая скала, каждый островок, каждый риф обладал длинным свитком зловещих заслуг. Ленивый плеск белых барашков над чёрными пятнышками – это рифы Ретаррьер (Retarrier Ledges), на которые немецкий лайнер «Шиллер» наскочил в ужасную ночь 1875 года, при этом утонули 335 мужчин и женщин; а есть ещё Кребиникс [Crebinicks – скала 22 метра длиной и 13 метров шириной в полумиле юго-восточнее скалы Bishop Rock (Скала Епископа)], Кримские скалы [Crim Rocks, или просто the Crims], Канониры [the Gunners, крупное скопление скал в Западных скалах (the Western Rocks) архипелага Силли], Кребаветанс (Crebawethans), Роузвин (Rosevean) и Роузвеар (Rosevear), где столетиями сотни моряков желали скорее утонуть, чем оказаться на неприютных островах; пользующиеся дурной славой Джолли (Jolly), Джеки (Jacky’s Rock), Горреган (Gorregan), Гилстоун (Gilstone), уничтоживший в 1707 году линкор «Ассоциация» (HMS Association), это было худшее бедствие в истории Королевского Военно-Морского Флота в мирных условиях – 2000 матросов и офицеров утонули в одну ночь… это как большое сборище убийц. Рекс говорил так быстро, что я не успевал запомнить все названия. Только один монотонный глагол: наскочил, наскочил, наскочил. Наш лодочник и водолазы знали эти воды лучше, чем многие из нас знают улицы родного города, и им пришлось вмешаться, указывая на другие рифы, упоминая другие бедствия. Былые муки некоторых мест топят всё нынешнее, и навсегда. Учитывая размеры островов, никакие другие острова в мире не имеют большего посмертного списка, чем острова Силли; и немногие берега материков могут в этом мрачном соперничестве потягаться с островами Западного Корнуолла. В случае с Силли, жестокая игра против моряков велась давно. До 1750 года почти все карты, тупо копируя древнюю ошибку, показывали острова на десять миль севернее их настоящего положения. Вторую злую шутку моря оценили по достоинству не так давно. Океаническое течение Реннелла (the Rennell Current) огибает Бискайский залив и проходит через устье Ла-Манша. Скорость его от силы один узел, но этого вполне достаточно, чтобы увести корабли к северу от их предполагаемого курса. Именно течение, а не неверно проложенный на карте курс, почти наверняка посадило «Шиллер» на рифы Ретаррьер в 1875 году. Всем кораблям, шедшим в Северную Европу и из неё, приходилось иметь дело с островами Силли, и эти острова веками собирали дань в виде утонувших кораблей со всего света.

Извечной проблемой приходящих судов во время ручного счисления (установление местонахождения при помощи лага, следуя прямым курсом) была необходимость найти узнаваемое побережье и знать, в каком из двух больших каналов, Бристольском заливе или Ла-Манше, находится судно. Весь Ост-индский флот в 1703 году ожидал однажды утром увидеть себя в Портсмуте; то, что явилось им с рассветом, оказалось островом Ланди (Lundy). [Ланди — остров в Бристольском заливе]. В 1758 году капитан французского военного корабля BeUiqueux, идя из Канады в Брест, узрел столь же неприятное зрелище, когда поднялся на палубу – и поплатился за свою дурную навигацию, поскольку Королевский Флот вцепился в него, как кот в глупую мышь. [В название корабля, видимо, вкралась опечатка: он назывался Belliqueux – «Воинствующий»].

Флот «Ассоциации» находился на сорок миль севернее его предполагаемого местонахождения, установленного на совещании опытных капитанов за четыре часа до того, как она наскочила на скалы.

Дефо точно описал ситуацию в своей «Экскурсии» [имеется в виду «Экскурсия по всему острову Великобритании, разделенная на маршруты или путешествия» (A Tour Thro" The Whole Island of Great Britain, Divided into Circuits or Journies, 1724—1727)]: «Эти острова лежат так посреди двух широких проливов, что их нельзя обойти, или, возможно, никогда будет нельзя обойти»… что пришлось обнаружить Torrey Canyon в 1967 году. [18 марта 1967 года супертанкер Torrey Canyon потерпел крушение на одной из скал Рифа Семи камней. Вследствие разлива нефти произошла крупнейшая, из случавшихся у берегов Великобритании, а на тот момент и в мире, экологическая катастрофа, связанная с разливом нефтепродуктов].

[Буквально на днях я купил в «Старой Книге» огрызок «Мореходной астрономии» Н.Н. Матусевича, изданной в Петрограде в 1922 году. Вот фрагмент из неё, показывающий, как трудно было капитанам прошлого идти морем. Чтобы попасть в пролив шириной 1,5 мили, находясь от него в 300 милях, нельзя было отклониться от курса более чем на 9 минут! Учитывая ветер, дующий то с одной, то с другой стороны, и неисследованные тогда течения, задача была невыполнимой].

Частые крушения, удалённость, ужасное отношение, которое остальная Англия всегда проявляла к экономическому положению корнуольцев и жителей архипелага Силли, привели к возникновению древнего ремесла наживы на кораблекрушениях. Слово «нажива» здесь имеет два значения: wreck-inducing (заманивание кораблей в опасные места) и грабёж потерпевших кораблекрушение (wreck-plundering). Подавляющее большинство историй говорит о первом способе заработка – фальшивые огни («рогатые маяки», т.е. фонари, привязанные к рогам пасущейся на вершине скалы коровы), настоящие маяки, которым загадочным образом не хватало топлива, когда они были особенно нужны – но о них мало свидетельств, или они были перевраны сверх всякой меры ранними поборниками законности и порядка (преуспевающими джентльменами, что тогда, что сейчас).

Хоукер из Морвенстоу (Hawker of Morwenstow, Роберт Стивен Хоукер (1803–1875) — британский англиканский священник, поэт, антиквар, викарий церкви Morwenstow в Корнуолле) сохранил некоторые имена в стихах и прозе: Жестокий Коппингер (Cruel Coppinger), семейка Киллигрю (the Killigrews), Моуган из Мелхуача (Mawgan of Melhuach), [Melhuach — старое название небольшого залива на севере Корнуолла], Физерстоун (Featherstone). Последнему он посвятил одно из лучших своих проклятий.

Twist thou and twine! in light and gloom
A spell is on thine hand;
The wind shall be thy changeful loom,
Thy web the shifting sand.
Twine from this hour, in ceaseless toil,
On Blackrock’s sullen shore;
Till cordage of the sand shall coil
Where crested surges roar.
’Tis for that hour, when, from the wave,
Near voices wildly cried;
When thy stern hand no succour gave,
The cable at thy side.
Twist thou and twine! in light and gloom
The spell is on thine hand; #
The wind shall be thy changeful loom,
Thy web the shifting sand.

Извивайся и вертись; в свете ли, во мраке,
Проклятье на твоей руке;
Ветер будет твоей изменчивой тенью,
Тенётами твоими да будут зыбучие пески.
Извивайся же с этого часа, в нескончаемой маете,
На угрюмом берегу Чёрной Скалы (Blackrock – одна из опасных скал Силли);
Пока песчаные снасти не замотают тебя
Там, где ревут плещущиеся гребни волн.
Сие за тот час, когда из волны
Дико кричали близкие голоса;
Когда твоя безжалостная рука не оказала помощи,
Якорную цепь тебе в бок.
Извивайся и вертись; в свете ли, во мраке,
Проклятье на твоей руке;
Ветер будет твоей изменчивой тенью,
Тенётами твоими да будут зыбучие пески.

Классная вещь; но большая часть анафемы Хоукера и ему подобных направлена не на факты, а на легенду – если мы говорим о намеренном заманивании кораблей. От второго преступления, о котором официально не слишком-то хотят вспоминать, отделаться труднее. В давние времена любой моряк, потерпевший крушение на этих берегах, знал, что ему надо пережить два испытания: море и людей на берегу, и было маловероятным, что второе окажется милостивее, чем первое. Здесь настоящим преступлением было незнание корнуольцами закона об ответственности за оставление в опасности. Очень старый и очень дурной статут, суть которого в формулировке XVII века звучала как «ни птица, ни зверь не спасутся, ибо если что-то останется живо, это не признаётся крушением», в Корнуолле почитался как заповедь ещё долго после того, как он был отменён повсюду. Основанием для этого определения послужило то, что первых выживших иногда били по головам и возвращали морю. Адмирал флота Ассоциации сэр Клаудсли Шовелл (Cloudesley Shovell), как утверждают, добрался до берега живым, но его тут же утопили – хотя это могли сделать не только островитяне Силли, но и подневольные матросы с его же корабля. [В состав Флота Ассоциации входили одноимённый флагман и ещё 20 кораблей. Из них четыре корабля разбились о скалы островов Силли: HMS Association, 90-пушечный корабль второго ранга, линейный корабль под командованием капитана Эдмунда Лоудса, налетел на Внешнюю Гилстонскую скалу у Западных скал Силли в 8 часов вечера и затонул, унеся с собой весь экипаж численностью около 800 человек и самого адмирала Шовелла. За Association следовал St George, экипаж которого увидел, как флагман пошёл ко дну, через три или четыре минуты. «Сент-Джордж» также налетел на скалы и получил повреждения, но в конце концов ему удалось сняться с якоря, как и HMS «Фениксу», который сел на мель между Треско и Сен-Мартеном, но смог вернуться в море. HMS Eagle, 70-пушечный линейный корабль третьего ранга под командованием капитана Роберта Хэнкока, сел на мель у Крим-Рокс и затонул вместе со всей командой у Тиринг-Ледж среди Вестерн-Рокс. По оценкам, на HMS Eagle было не меньше членов экипажа, чем на HMS Association. Затонув в нескольких сотнях метров от Бишоп-Рока, он лежит на глубине 130 футов (40 м). HMS Romney, 50-пушечный линейный корабль четвёртого ранга под командованием капитана Уильяма Кони, сел на мель у Бишоп-Рока и затонул, унеся с собой жизни всех 290 членов экипажа, кроме одного. HMS Firebrand, пожарный корабль под командованием капитана Фрэнсиса Перси, налетел на Внешнюю скалу Гилстона, как и Association, но, в отличие от флагмана, был поднят волной. Перси удалось провести свой сильно повреждённый корабль вдоль южной стороны Западных скал между Святой Агнессой и Аннет, но он затонул в проливе Смит, неподалёку от скалы Менглоу, унеся с собой жизни 28 из 40 членов экипажа. (Также сообщается, что выживших было 23)].

Есть, однако, пара гораздо более свежих и лучше засвидетельствованных историй.

Одна касается крушения у Силли в середине XIX века. Двух островитян заметили на потерпевшем крушение судне и увидели, как они выбросили за борт собаку и наблюдали, как она тонет. Когда их упрекнули в жестокости, они заявили, что обломки «не умерли бы», если бы они не сделали этого; в свою защиту один из мужчин, к изумлению упрекавших, процитировал подходящую к случаю фразу из права династии Плантагенетов.

Вторая история ещё более невероятна. Пароход «Делавэр» (Delaware) сел на мель во время сильного шторма в декабре 1871 года у острова Брайер (Bryher) [Брайер – самый маленький из населённых островов архипелага Силли]. Увидели, как двоих выживших относит к необитаемому островку Самсон (Samson). Десять человек с Брайера – старых островитян, одних из лучших в мире мастеров по управлению лодками в бушующем море – смогли, ценой сверхчеловеческих усилий и немалым риском для собственных жизней, подойти, лавируя, к островку. Думаете, их встретили с благодарностью? Вовсе нет, два перепуганных матроса вооружились камнями, уверенные в том, что настоящая борьба за жизнь только начинается. Самым примечательным в этой истории 1871 года было то, что эти двое были не невежественной матроснёй, но первым и третьим помощниками капитана парохода соответственно. Героизм спасателей в то время (и это был не единственный случай, а у Брайера особенно блестящий послужной список) явно более типичен для всего Корнуолла, по крайней мере начиная с 1800 года, чем байки о хладнокровных убийцах и о глухих к «дико кричавшим близко голосам». Гораздо более вероятная правда заключена в трогательной молитве – и изустной заповеди – сочинённой на островах Силли в конце XVII века: «Молим тебя, о, Господи, чтобы не было крушений, ну, а если они случатся, направь их к островам Силли на благо его обитателей». У девушек с островов Тристан-да-Кунья была очень похожая, но ещё более откровенная молитва: «Пожалуйста, Господь, пошли мне крушение, чтобы я могла выйти замуж». [Тристан-да-Кунья (Tristan da Cunha) — архипелаг в южной части Атлантического океана, входящий в состав британской заморской территории Острова Святой Елены, Вознесения и Тристан-да-Кунья. Наряду с островом Пасхи и островами Питкэрн, архипелаг является одним из самых удалённых от материков населённых мест на Земле. Расположен в 2816 км от ЮАР, в 3360 км от Южной Америки и в 2161 км к югу от острова Святой Елены].

Третье обвинение – в грабеже выживших при кораблекрушениях после того, как их спасли. Здесь единственным ответом может быть «виновны». Есть слишком много рассказов очевидцев о жадности корнуольцев – действительно, утонуло куда больше мародёров, чем было убито моряков – чтобы оправдать их. Они даже высаживались на потерпевшие крушение суда в тех же морях, которые вынуждали их собственные экипажи покидать корабли. Когда была «погода мародёров» («дикое море и буйные ветра, впереди скалы, а позади шторм», как пелось в старом куплете), целые деревни, тысячи мужчин и женщин с фонарями, топорами и ломами, с телегами, тачками и мешками, собирались, как падальщики; и следовали, если было нужно, днями, вдоль берега за попавшим в беду судном. Даже самый крупный корабль можно было разобрать и разграбить в течение суток. Самыми страшными были люди с оловянных рудников; ни скалы, ни буря, ни ночь не могли отвлечь их от возможности поживиться, если корабль напоролся на камни. Нечасто терпели они вмешательство магистратов или военных… но и мелкопоместная знать не чуралась этой мании обогащения. К телу корабля часто стекались не только телеги, но и изящные кареты. Подозревали даже чиновников. Ещё одна история про крушение «Делавэра» в 1871 году рассказывает, как главный офицер таможни на Силли обвинил двух мужчин в мародёрстве – при этом его собственный двор был забит сохнувшими рулонами шёлка. Дополняет это обвинение в коррупции тот факт, что много месяцев после этого видели, что он курил только отборные манильские сигары (Manilla cheroots). Самая известная из всех подобных историй повествует о пасторе, воскресную службу которого прервал крик «Кораблекрушение!» Прихожане, как один, вскочили на ноги. «Минуточку, друзья мои! – взревел преподобный с кафедры, на ходу срывая стихарь. – Давайте всё начнём по-честному». Каждый уважаемый представитель власти опускает эту историю как апокриф, просто иностранное (т.е. английское) предубеждение. Но я подозреваю, что это – одна из тех выдумок, которые истиннее правды; и, возможно, здесь мне следует упомянуть, что я сам имею в роду мародёров, и даже живущего по сей день дядюшку по прозвищу «Армада» (‘Armada’) – темнокожего, живого подтверждения легенды, что по крайней мере один из спасшихся испанских моряков окончил свои дни в корнуольской кровати, а не в корнуольском пироге (ещё одна грязная ложь, выдуманная не на том берегу реки Тамар). [Река Тамар отделяет кельтский Корнуолл от англо-саксонской Англии. Выражение «не тот берег Тамара» (the wrong side of the Tamar) означает, что речь идёт об Англии, если говорящий – корнуолец, или о Корнуолле, если говорящий - англичанин].

А если серьёзно, вся эта двойственность насчёт личных и общих прав сводится к древнему важному значению прибыли от кораблекрушений в находящейся на самом краю мира экономике. Это право в Средние Века было важным пунктом во многих договорах аренды в Корнуолле и на Силли; и послужило поводом для яростных споров (верный признак наличия выгоды) о границах и владении плавающими обломками кораблекрушений, грузами, прибитыми к берегу, затонувшими грузами (flotsam, jetsam, lagan) и прочим. Думаю, сегодня мы можем рассматривать это как аспект вечной борьбы между сверхпривилегированными и недопривилегированными. Нельзя мучить голодом и игнорировать и презирать регион, находящийся постоянно на грани голодной смерти, а потом ожидать, что он позволит богатейшим судам мира безопасно проходить мимо его берегов; или проявит благородные угрызения совести, когда часть этих богатств прибьёт волна к его дверям. Как бы кто-то ни чтил закон, как бы глубоко его ни трогали слёзы отчаяния судовладельцев, думаю, он усмотрит здесь глубокую справедливость, только роль Робин Гуда здесь будет играть море. Я не защищаю мародёрство; но ещё меньше я могу защищать огромный общественный и экономический эгоизм веков и центральных правительств во время их наивысшего расцвета.

Тому, что эти рифы и берега по-прежнему алчут, мы находим подтверждение каждый год. Но в эпоху парусов, и даже раннего пара, статистика (если не загрязнение окружающей среды) была гораздо хуже. С 1864 по 1869 год регистр Ллойда даёт мировую потерю в 10 000 парусников. В одном только 1856 году 1153 корабля были потеряны у берегов Британии (а число британских кораблей, потерянных в том же году за границей, всего на десяток меньше). За один день большого шторма в 1859 году 195 кораблей ушли на дно; ещё 298 кораблей были утрачены в ужасном ноябре 1893 года. Маяков катастрофически не хватало. До 1800 года было всего четыре маяка на весь Корнуолл, и два из них – на полуострове Лизард (Lizard) и острове Сент-Агнес (St Agnes) – работали на угле. Самый нужный свет в мире, маяк «Скала епископа» (the Bishop’s Rock), вошёл в строй после невероятной викторианской инженерной эпопеи лишь в 1858 году. (20 апреля 1874 года, во время страшного шторма, огромные волны заливали факел, находившийся в состоянии штиля на высоте сто футов (30 метров) над водой, и отражали его свет в глаза смотрителей маяка – худшее испытание в жизни, заявили оба… и им веришь).

К счастью, пусть это и трагично, мы отлично знаем, каково было потерпеть кораблекрушение в XVIII и XIX веках. Возможно, ни одна другая форма человеческих страданий не расписана так широко и так подробно. Ни один корабль Королевского Флота не ушёл на дно без последующего трибунала над старшим по званию из выживших, и, разумеется, владельцы коммерческих судов, как правило (но не всегда, по причинам, которые я разъясню вскоре), ждали от морских судов полного расследования. Было и пристальное внимание публики – рассказы о кораблекрушениях были когда-то так же популярны, как сегодня триллеры и научно-фантастические романы – не говоря уже о потребности выживших и авторов, пишущих про призраков в надежде на лёгкие деньги, поведать о своих приключениях. Я приведу лишь одно великолепное название такого рода из 1838 года: «Кораблекрушение «Стирлинг Касла» (Stirling Castle), содержащее Подлинный Рассказ об Ужасных Страданиях Команды, и о Жестоком Убийстве Капитана Фрейзера Дикарями. А также об Ужасном Варварстве Каннибалов, причинивших муки Вдове Капитана, о Невероятных Страданиях которой рассказано ею самой, и подтверждено Другими Выжившими». У меня есть экземпляр этого классического фрагмента Австралианы; должно быть, он есть и у прекрасного художника Сиднея Нолана (Sidney Nolan), обессмертившего бедную обнажённую миссис Фрейзер по-другому. [Есть несколько написанных Ноланом картин, изображающих страдания миссис Фрейзер; я привожу одну из них, написанную в 1966 году].

Самым ужасным испытанием, пожалуй, была катастрофа, разразившаяся как гром среди ясного неба, ночью или в тумане. Снова и снова читаешь одно и то же. Раздаётся крик вперёдсмотрящего: «Впереди буруны!», потом отчаянные команды рулевому, поспешное карабканье по мачтам, чтобы переставить паруса, направив судно к ветру (вот почему так много парусников в такой ситуации наскакивают на скалы кормой – упустив время и беспомощно пятясь назад). Иногда на помощь приходят мачты, если они ломаются при ударе и образуют мост, пусть и ненадёжный, для переправы на сушу. Более привычные признаки надвигающегося бедствия, шторма, хотя бы позволяли команде и пассажирам приготовиться к худшему и психологически, и в рамках морского дела.

У материковой части Корнуолла битва иногда продолжалась по несколько дней, когда корабли относило штормом к берегу, и они отчаянно пытались выплыть против ветра. Иные капитаны, оказавшись запертыми в бухте, убирали паруса, чтобы сократить снос ветром, и становились на якорь; но старые пеньковые канаты были не слишком надёжны и часто рвались. Когда наступал момент истины, капитану оставалось лишь рулить к берегу или к не слишком крутой скале. Много раз корабль наскакивал на скалы и шёл ко дну, или, чего боялись больше всего, заваливался на бок и опрокидывался. Именно это случилось с фрегатом «Энсон» (HMS ANSON) в 1807 году на банке Лоэ Бар (Loe Bar), когда он лишился якорей, и 120 человек утонули рядом с берегом.

Я упоминал ранее, что навигационные приборы тогда были очень и очень неточными. Положение улучшилось, когда в 1772 году появился точный хронометр, но даже на закате викторианской эры многие капитаны с трудом пользовались секстантом. Но продолжало существовать положение, когда корабли были сами по себе. До Акта о торговом мореплавании 1876 года, автором которого стал Сэмюель Плимсолл (Samuel Plimsoll), корабли часто отправляли в путь опасно перегруженными, с недоукомплектованными экипажами и с прогнившей древесиной. У моряков было для них название: корабли-гробы. На подветренном берегу или в бурном море они такими и были – и именно такими их желали видеть и в будущем их хозяева, обеспечившие себе непомерные страховки. Эта порочная практика была широко распространена, и Плимсолл заслуживает того, чтобы о нём помнили, не только благодаря его «линии» [отметка, указывающая безопасный предел, до которого может быть загружено судно, стала общеизвестной как отметка или линия Плимсолла]. Первые пароходы были ничуть не безопаснее. Многие из них были маломощными и становились неуправляемыми в штормовую погоду. Их котлы к тому же имели дурную привычку взрываться, когда подвергались настоящему испытанию. [Merchant Shipping Act 1876 — закон, который ввёл обязательные марки безопасности загрузки британских кораблей. Его инициатором стал британский политик и социальный реформатор Сэмюель Плимсолл].

Не лучше был в XIX веке и состав моряков. Как и в случае с мародёрами, здесь можно найти смягчающие обстоятельства… мизерное жалование, вороватые снабженцы, жестокость капитанов и их помощников. При этом дурное качество команды, с которой приходилось иметь дело капитану, приводило к ненужным бедам. Одним из лучших, столь ясно написанным, отчётом о кораблекрушениях того периода был отчёт Томаса Куббина (Thomas Cubbin). Он был опытным капитаном большого барка «Серика» (the Serica), но в 1868 году угодил в жуткий шторм у берегов Маврикия. Задолго до того, как он покинул судно, его команда взбунтовалась; она пыталась завладеть запасом спиртного и отказалась откачивать воду помпами. «Отныне мы все равны», – сказал один из членов команды. Но за одним исключением (это старое средоточие сплетен и подстрекательства, корабельный кок), команда была не так уж и плоха; сегодня создаётся впечатление, что она была скорее деморализована, чем склонна к бунту.

Оттуда, с материка, кораблекрушение – суть поэзия и драма; но ни один моряк не позволит мне предположить, что оно предназначено для потехи публики. Ведь сердце лжёт, как оно всегда лгало и всегда будет лгать, в страхе и отчаянии, в утонувших, в ужасных страданиях выживших, в отваге спасателей. Мы никогда не должны забывать об этом. И всё же… Я хотел бы сейчас окунуться в более спокойные, пусть более глубокие и более тёмные, воды того, почему зрелище кораблекрушения так услаждает – да потому, в общем, что в каждом из нас живёт дух корнуольского мародёра.

Наше частное отношение к общему бедствию, массовой гибели других людей может рассматривать как безраздельно человечное только неисправимый оптимист; и всё же мне не хотелось бы называть его, если речь не идёт о крайней патологии, нездоровым. Есть христианский взгляд: мы испытываем жалость к жертвам. Есть аристотелевский: мы чувствуем себя очищенными, и прочь, лучшие люди. И так далее, пока мы не доберёмся до циничного: это вопрос наслаждения несчастиями других (Schadenfreude), и по крайней мере, проблема перенаселения отчасти смягчится. Но я не уверен, что самая важная реакция – не инстинктивная: слава богу, что это случилось не со мной. Другими словами, мы извлекаем из зрелища бедствия осознание собственного выживания – а также, как бы слабо это ни звучало, послания метафизического моря, полного опасностей, по которому мы плывём.

Возможно, не следует делать различие между столкновениями на железной дороге и в воздухе, массовыми авариями на шоссе и всеми прочими бедами, которым подвержен человек путешествующий; и всё же есть нечто особенное в кораблекрушениях, и, думаю, не только потому, что обычно здесь дольше длятся мучения и более длительные последствия, чем при гибели на суше и в воздухе. Для начала, море кажется менее кровожадным. Способность человека выживать в нём вопреки всем невзгодам – вещь странная и необъяснимая. Столь многие люди, потерпевшие крушение, выползали на берег, или их подбирали в маленьких лодчонках спустя недели после того, как они, по всей вероятности, должны были очутиться в бездонном рундуке Дэви Джонса [Рундук Дэви Джонса (Davy Jones"s Locker) — идиома на жаргоне британских моряков от XVIII века до наших дней, иносказательное название могилы моряков]. Но ещё важнее – во всяком случае, для нас, сторонних наблюдателей – это то, что это непостоянное проявление милосердия – суть эмоциональный символизм.

Оно возникает из двух вещей: природы моря и природы корабля. Ни один другой элемент не имеет для нас таких неразрывных слоёв значения, такого сложного исконного смысла. Капризы моря и то, как его используют, придают ему половые признаки. Оно – великая прародительница, кормилица, чрево и влагалище, место получения удовольствия; нежнейшая сущность на земле, самая материнская; самая соблазнительная шлюха, и очаровательно неверная. Оно обладает признаками всех женщин, но и всех мужчин. Оно может быть нежным, благородным, смелым и энергичным; и гораздо более жестоким, чем самый злой, самый садистский человеческий король, который когда-либо правил. («Я верю Библии, сказал как-то лорду Фишеру старый моряк, потому что в ней ничего не говорится про море в Раю»). [Сэр Джон Арбетнот «Джеки» Фишер, 1-й барон Фишер оф Кильверстоун (1841—1920) — адмирал Королевского Британского военно-морского флота, оказавший огромное влияние на тактику, стратегию, развитие и материально-техническое оснащение Королевского военно-морского флота Великобритании].

Мне самому довелось жить на море, я вижу его каждый день, я слышу его каждую ночь. Я не люблю, когда оно гневается, но я заметил, что большинству горожан и людей с материка оно нравится таким. Бури и шторма как будто пробуждают в них что-то весёлое и будоражащее: грохот гальки, брызги и пена, вожделение и ярость.

Несомненно, это частично следствие жизни, где на осадки уже мало обращают внимание; но я думаю, причина кроется глубже, в своего рода двойной идентификации по Фрейду, при которой гнев моря понимается и как Сверх-Я, и как Ид [Ид (Оно) — термин, который в теории личности Зигмунда Фрейда означает примитивную и бессознательную часть психики]. Это, с одной стороны, вещь, которой неведомо сдерживание, огромный бык в круге из соли [считается, что магический круг из соли служит барьером от сил зла], а с другой стороны, это великий каратель за самонадеянность, патриарх, ставящий зелёного юнца, человека, на место. Странно – а может быть, и не так странно, в наши дни нефтяной плёнки – будто мы совершили преступление перед морем прежде всего тем, что вообще вышли из него; и будто нам нравится, когда нам говорят (через удобных козлов отпущения, разумеется), что мы заслуживаем воздаяния за наше честолюбивое недомыслие. В его ярости нас восхищает полное отсутствие разума и справедливости, слепота по отношению ко всему, кроме законов собственной природы; и это совершенно естественно, поскольку подобные чувства и желания таятся в наших собственных умах. Бушующее море – часть того, о чём все мы мечтаем каждую ночь; а корабль превращается в наши мелочные расчёты, нашу подавленность, наши компромиссы, наше пресмыкательство перед условностями, долгом и дюжиной других идолов верхнего рангоута, который мы называем цивилизацией. Психиатр говорит мне, что нездоровая одержимость катастрофами – это распространённый способ защиты от депрессии; наслаждение ею приносит чуждое чувство маниакального триумфа над нормальной действительностью. Поэтому кораблекрушение – это не только то, чему мы благодарны за то, что с нами этого не случится; это также то, что мы втайне желаем, чтобы оно случилось, в конце концов, с нами самими.

Другой большой цепью метафор и чувств является сам корабль. Ни одно человеческое изобретение со всеми присущими ему умениями в постройке и управлении не имеет более древней истории – или удостоилось большей любви. Вот почему мы наделяем его сексуальностью без всякой двусмысленности, по крайне мере на Западе; что в этом контексте делает море, владение Нептуна, насильником, берсеркером, Синей Бородой. Даже наши суждения о красоте корабля сходны с суждением мужчины о красоте женщины – то есть, мы уделяем больше внимания внешним очертаниям, чем душе или пригодности, и нигде больше это так не проявляется, как в случае с последними из парусников, этой великолепной и сугубо индивидуальной вершиной пяти тысяч лет заработанных великим трудом знаний и эстетического инстинкта. [Корабль и лодка в английском языке – существительные женского рода]. Появление в словаре слова «аэроплан» соблазнило нас на некоторое время; но я считаю интересным, что мы вернулись к звёздным и космическим кораблям. Реактивный самолёт (Jet) сойдёт для краткости для обозначения транспорта; и всё же, когда человек действительно будет преодолевать обширные моря космоса, он сделает это на кораблях. Можно использовать и другие слова; но ни одно не будет таким поэтичным.

Всё это приводит меня к вере, что, учитывая те кораблекрушения, что столь прекрасно здесь проиллюстрированы, есть в нашем воображении и благородная составляющая… истинная печаль. Это фотографии утраченных кораблей, но в обоих смыслах этого существительного [craft – судно, ремесло, умение]; это – утраченные надежды, авантюры, судьбы, но также разбитые памятники бесчисленным поколениям строителей кораблей, изготовителям парусов, в той же мере же трагичные, что и исчезнувшие шедевры великих скульпторов. Фотографии Гибсонов как кадры, застывшие в вечности. Но в настоящей, движущейся плёнке времени, они были сделаны в очень краткий последний миг жизни корабля. Немногие из этих кораблей протянули месяц или два после того, как были сделаны их фотографии; иные не продержались и недели. То, что мы видим – это камера смертников, обречённое спокойствие между приговором и казнью.

Раз уж на этих фотографиях имеются предметы, то они находятся в предсмертной агонии. Туман опускается на затонувшую «Милдред», а её мачты и полный набор парусов поднимаются из утихшей воды как эпитафия, как памятный крест, как абрис прекрасного ансамбля сплетения канатов и парусов, как предшествие Матисса и Наума Габо… у нас есть памятники Неизвестному Солдату. Сможет ли кто-то дать нам более прекрасное поминовение Утраченного Корабля? [Naum Gabo — Наум Борисович (Неемия Беркович) Певзнер — российский и американский художник, скульптор и архитектор, теоретик искусства, один из лидеров мирового художественного авангарда. Принадлежал к конструктивизму, стал одним из пионеров кинетического искусства].

Гибсоны

Многие другие делали прекрасные снимки кораблекрушений, но нигде в мире ни одна семья не выдерживала такого высокого и поэтичного уровня работы, и в течение столь долгого времени.

Гибсоны жили на Силли по меньшей мере с XVII века. Джон Гибсон (1827—1920), пионер фотографии в семье, впервые стал владельцем собственной камеры в начале 1860-х годов. Он выходил в море ещё мальчишкой, а начал делать портреты между рейсами, опередив, таким образом, Джулию Камерон на несколько лет. [Джулия Маргарет Камерон (Julia Margaret Cameron, 1815—1879) — английский фотограф викторианской эпохи. Одна из представителей фотографического пикториализма в Великобритании]. Она впервые взяла в руки камеру в 1865 году; а к 1866 году Джон настолько овладел мастерством съёмки, что бросил море и стал профессиональным фотографом. К тому времени у него уже был сын, Александр (1857-1944), которого во всех отношениях можно считать самым примечательным из Гибсонов. Он стал рабочим партнёром отца в 1871 году, когда ему было всего 14. Самоучка со склонностью к археологии, несколько чудаковатый, он терпеть не мог возражений – черта, которая затем привела к трагическим последствиям.

Александр (как и все Гибсоны, отличный фотограф, снимавший не только кораблекрушения, но и многое другое) был отличным компоновщиком кадра – его сжирающий время перфекционизм стал на Силли легендой в части участия человека в фотографиях, так как он был ещё и отличным ретушёром своих фотопластин. При этом это «улучшение» делалось с таким очарованием, а часто с таким потрясающим эффектом, что это придавало его техническому мастерству, его инстинктивному умению выбирать ракурс, очень индивидуальный стиль. Его типичная фотопластина по своей природе драматична; она говорит о чём-то большем, чем снимаемый объект. Фотография «Гранитного Штата» (The Granite State) в точности демонстрирует это от противного: группа людей, женщина, глядящая в подзорную трубу – всё это выглядит неестественно – и всё же ею сказано что-то такое, что не может выразить не постановочная фотография. Когда ко второму поколению викторианских фотографов проявляется интерес, который мы сейчас посвящаем первому, особое внимание нужно уделить именно Александру; некоторые его портретные зарисовки бедняков и стариков очень хорошего качества.

Младший брат Александра Герберт (1861-1937) особенно увлекался кораблекрушениями и продолжал их снимать ещё долго после того, как Александр заинтересовался другими областями. Стиль обоих братьев часто был очень похож, и часть пластин нельзя атрибутировать точно.

Сын Александра Джеймс, ещё живущий [выше я уже писал, что Фрэнк умер в 2012 году], вошёл в дело в 1916 году (его основная студия тогда находилась в Пензансе). [Penzance — портовый город в Корнуолле (Юго-Западная Англия), имеющий статус гражданского прихода]. У него были претензии на независимость, которые не пришлись по душе его крайне своевольному отцу, и некоторое время они находились в ссоре. Александр даже открыл другую студию на Сент-Мэрис наперекор своему сыну. [Сент-Мэрис (англ. St Mary"s, корн. Ennor) — первый по площади и населению остров архипелага Силли, один из пяти его обитаемых островов]. Студия себя не оправдала, и крепко обиженный старик уехал на материк. Было выработано соглашение, в соответствии с которым все пластины с кораблекрушениями доставались Джеймсу. Их кое-как побросали неупакованными в повозку – но каким-то чудом они вернулись на Силли неповреждёнными. Этого нельзя сказать про пластины Александра с другого острова, так как он в приступе ярости в духе короля Лира побросал их по одной в шахту оловянного рудника.

К счастью, часть пластин осталась на Сент-Мэрис. Александр провёл последние годы в Озуэстри (Oswestry). Говорят, он фотографировал до конца своих дней, но его работы, сделанные во Шропшире (Shropshire, графство, в которое входит город Озуэстри), так и не были найдены.

Традицию Гибсонов продолжает сын Джеймса Фрэнк, живые работы которого знакомы каждому, кто бывал на Сент-Мэрис. Принты всех фотографий в этой книге, и многие другие, для которых в ней не хватило места, можно купить у него. [И снова напоминаю: Фрэнк умер в 2012 году].

Библиография:
Richard Larn and Clive Carter, Cornish Shipwrecks (David and Charles, Newton Abbot, 3 vols, 1969-71).
Cyril Noall, Cornish Lights and Shipwrecks (Barton, Truro, 1968).
Juliet du Boulay, Wrecks of the Isles of Scilly (The Mariner’s Mirror, 1959).
Scilly Museum, Shipwrecks around the Isles of Scilly.
John Vivian, Tales of the Cornish Wreckers (Tor Mark Press, Truro, 1969).
John Arlott, Island Camera (David and Charles, Newton Abbot, 1972).

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: