Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.

авиация,   техника
[ теги сайта ]

- сразу в цитатник  [x]

- редактировать  

Як-35
Разгар Холодной войны, гонка вооружений набирает обороты с такой скоростью, что даже прототипы устаревают, не успев взлететь. На сцене ОКБ Сухого с будущим Т-4 («соткой»), титановым «убийцей авианосцев», и ОКБ Туполева, дорабатывающее свою ракетную «тяжеловозную» классику. А в углу ринга авиаконструкторское бюро №115, которым руководит небезызвестный Александр Сергеевич Яковлев. Мастер изящных, юрких истребителей. И тут ему заказывают… стратегический сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец. Это примерно как попросить шеф-повара, специализирующегося на изысканных десертах, построить атомный ледокол. Сложно, но чертовски интересно.
Так началась эпопея проекта Як-35 самолета, который мог бы изменить правила игры, но вместо этого стал легендой архивных папок.
Зачем Яковлеву бомбардировщик? Или Война «фирм»
Конец 1960-х. Министерство авиапромышленности СССР, как мудрый (а иногда и хитрый) заказчик, решило сыграть на здоровой конкуренции.
Яковлеву идея, судя по всему, понравилась. Возможно, он увидел в этом шанс выйти из тени «истребительской» репутации и войти в элитный клуб творцов стальных левиафанов. Его бюро приступило к работе с типичным для той эпохи энтузиазмом, подкрепленным строгой секретностью.
Рождение «Фантома»: Каким должен был быть Як-35?
Если бы Як-35 сошел с чертежей, это был бы не просто самолет, а шедевр инженерной мысли с тремя «фишками», которые сводили бы с ума потенциальных противников.
1. Аэродинамика «Утка»: Это была главная изюминка. Самолет проектировался по схеме «утка» маленькие крылышки (дестабилизаторы) впереди и основные крылья сзади. Для тяжелой машины это было революционно. Зачем? Такая схема давала невероятную маневренность на сверхзвуке и идеальную балансировку при подвеске огромных ракет. Представьте мамонта, который может танцевать балет на скорости в три Маха. Почти так.
2. Двигатели Сердце Зверя: Под крыльями (вернее, в интегральных гондолах) должны были стоять четыре турбореактивных двигателя. Но не абы каких, а новых, с изменяемым вектором тяги. Это сейчас такая система обычное дело для истребителей пятого поколения, а тогда это была фантастика. Она позволяла бы лучше управлять этой махиной на всех режимах полета.
3. Стелс? Почти! Хотя слова «стелс» тогда еще не знали, инженеры Яковлева интуитивно шли к этому. Компоновка, утопленные двигатели, специальные радиопоглощающие материалы и покрытия все это должно было радикально снизить радиолокационную заметность. Як-35 мог бы стать первым в мире малозаметным стратегическим бомбардировщиком. Опередил бы американский F-117 на добрые 15 лет!
Внешне он, вероятно, напоминал бы футуристического космического истребителя из саги 70-х: длинный узкий фюзеляж, почти треугольное крыло, эти самые «ушастые» передние поверхности. Красота, в общем, была необыкновенная, пугающая.
Почему Як-35 так и не взлетел? Три удара судьбы.
А вот здесь начинается драма, достойная отдельного сериала. Проект погубила не одна, а целая цепочка причин.
Причина №1: Соперник из стали. Пока команда Яковлева корпела над расчетами, ОКБ Сухого делало невозможное. Их проект Т-4 («Изделие 100») уже воплощался в металле. Он летал, причем на невероятных скоростях. Управлялся с помощью самой современной на тот момент электродистанционной системы (это как fly-by-wire у современных лайнеров). И он тоже был прорывным. Государству проще было вкладывать деньги в реально летающий, пусть и дико сложный, самолет, чем в перспективный, но все еще бумажный проект Як-35.
Причина №2: Консерватизм заказчика. Военные, несмотря на всю любовь к прорывным технологиям, всегда имеют слабость к проверенным решениям. ОКБ Туполева предложило глубокую модернизацию проверенного Ту-22 проект Ту-22М. Он обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации, проще в освоении летным составом. И главное он идеально вписывался в существующую логистику и инфраструктуру. Зачем строить новый уникальный аэродром для «утки» Яковлева, если можно использовать старые для «тушки»?
Причина №3: Судьбоносный выбор «сверху». В начале 1970-х руководство страны столкнулось с жестким выбором: куда лить ресурсы? На три дорогих прорывных проекта одновременно денег не было. Выбор пал на два: Ту-22М (как массовая и относительно недорогая «рабочая лошадка» флота) и Т-4 (как технологический прорыв). Увы, позже и программа Т-4 была свернута в пользу того же Ту-22М и нового Ту-160. Як-35 же остался третьим лишним, красивым, но слишком рискованным и непривычным.
Наследие Призрака: Что осталось от Як-35?
Можно сказать, что проект канул в Лету. Но это не совсем так. Как любой гениальный неудачник, он оставил след.
1. Технологический полигон. Наработки по аэродинамике «утка» для тяжелых машин, исследования в области снижения заметности и новые материалы не пропали даром. Они осели в институтах и КБ, питая собой будущие проекты.
2. Истребительная линия. Опыт работы со схемой «утка» был блестяще применен самим Яковлевым в проекте передового палубного истребителя
3. Легенда и «А что, если?». Для любителей авиации и альтернативной истории Як-35 это вечный источник вдохновения. Каким был бы мир, появись он на вооружении? Смогли бы американские авианосные группы чувствовать себя так же вольготно? Как изменилась бы тактика дальней авиации?
Заключение: Бомбардировщик, который изменил историю, не взлетев.
Як-35 это памятник смелости инженерной мысли и одновременно жертва суровой практичности большой политики и экономики. Это был самолет-мечта, самолет-гипотеза, который проиграл не в воздухе, а в кабинетах министерств. Он напоминает нам, что за каждым взлетевшим серийным лайнером стоят десятки таких же призраков смелых, красивых, но оставшихся на бумаге. Они неотъемлемая часть прогресса, его неизбежная и плодотворная цена.

1.    

2.