Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.

история,   война,   железная дорога,   армия
[ теги сайта ]

- сразу в цитатник  [x]

- редактировать  

На вооружении вермахта в годы Великой Отечественной войны состояли путеразрушители типа «Крюк». Они изготавливались на заводе Круппа с 1942 года. Платформа, на которой был смонтирован гигантский крюк, который своим остриём уходил под шпалы , буксировалась двумя паровозами с рабочей для него скоростью в 7-10 км/час. Такой путеразрушитель требовал для приведения в рабочее положение всего 6-8 минут, обслуживала его команда из 10 человек.

Путеразрушители механического действия, применявшиеся на первом этапе войны, разрушали только рельсы и незначительную часть скреплений. Балластная призма и шпалы оставались неразрушенными. Новый немецкий комбинированный путеразрушитель «Крюк» одновременно с механическим разрушением шпал подрывал рельсы и скрепления. В результате его пропуска по железнодорожному участку шпалы разрушались на 100%, рельсы — до 70%, скрепления — до 30%. За 1 час комбинированный путеразрушитель мог привести в негодность до 10 км пути.

Для того чтобы представить себе масштабы разрушения немецким путеразрушителем комбинированного типа и трудоемкость работ по восстановлению разрушенного пути, достаточно указать, что потребность шпал для участка разрушения, произведенного за 1 час, выражается количеством 75 вагонов.
Если подорванные рельсы после рубки, сверления могли быть уложены в путь, то со шпалами этого сделать нельзя, так как большинство их переламывались путеразрушителем на три — четыре части.

Для СССР в Великую Отечественную войну железные дороги были воистину жизненными артериями. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно и остро не хватало.
При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог:
при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки;
при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.

Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км.
Выход был один — не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны.

За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли. Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги.
Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги.
В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их.
Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен не разрушенным.

Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% не разрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями.

1.    

Схема путеразрушителя «Крюк».

2.    

«Крюк» за работой.

3.    

4.    

5.    

6.    

7.    

Результат применения «Крюка».

8.    

9.    

10.    

Упрощённая конструкция путеразрушителя «Крюк», которую немцы использовали в Италии.

11.    

12.    

Советские офицеры осматривают трофейный «Крюк».

13.    

Модель путеразрушителя «Крюк»

14.    

Модификация путеразрушителя «Крюк» перед Историческим музеем Боснии и Герцеговины в Сараево.

15.    

Путеразрушитель Schienenwolf («железнодорожный волк») для узкоколейных дорог. Белградский военный музей.

16.    

17.    

Путеразрушитель «Крюк» в английском Музее военного транспорта (Беверли , Восточный Йоркшир ).

18.    

Копия путеразрушителя «Крюк» экспонирующаяся на Поклонной горе в Москве.

19.