Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Автобусы, которые не умели ездить самостоятельно. История автобусов-полуприцепов.
Выложено 05 ноября 2017
10.2 (33) 
1325
дорога, изобретение, интересные, история, ретро, техника, транспорт, авто, фото, фотографии
[ теги сайта ]
[ теги сайта ]
Жители СССР встречали подобные пассажирские полуприцепы-автобусы в аэропортах – например, в связке с трудягой ЗиЛом. Но истоки этой диковатой на вид идеи лежат вовсе не у летных полей – все началось значительно раньше. Вспоминаем, откуда появились и чем живут сегодня «прицепные автобусы».
Впервые идея автобуса-полуприцепа была реализована в Амстердаме в начале 1920-х, хотя ее прародителем вполне может считаться дрезденский Haide-Bahn 1911 года (на фото). Потребность в необычном транспорте возникла у голландцев из-за городской архитектуры: поскольку многие мосты в Амстердаме короткие и горбатые, растущие в длину автобусы могли просто «сесть на брюхо» при переезде канала.
Первые три прототипа были готовы в 1924 году. Однако конструкция показала себя ненадежной и недостаточно «гибкой» для решения обозначенных проблем, поэтому от дальнейших работ над автобусами-полуприцепами отказались. Прототипы в 1927 году были переоборудованы в обычные автобусы на четырех колесах.
Поскольку в Австралии проблем с горбатыми мостами не было, там подобный транспорт появился в 1939 году и даже прижился. Более того, австралийцам настолько полюбилась эта идея, что автобусы-полуприцепы использовались в городах вплоть до начала XXI века! По имеющейся информации, местные компании построили 123 прицепа для пассажиров, а число импортированных машин было больше в несколько раз.
Примерно в то же время идея приживается и в США, которые становятся главными экспортерами автобусов-полуприцепов. Оценить американское видение этой затеи можно... в той же Австралии, в Сиднейском Автобусном Музее – в экспозиции имеется американский полуприцеп 1947 года, соединенный с тягачом White M3A1 1943 года.
Этот «дуэт» был последним автобусом-полуприцепом, который использовался в Новом Южном Уэльсе – его списали в музей в 1977-ом. В Перте же (Западная Австралия) полуприцепы использовались дольше – правда, в основном специальными службами. Например в 1952 году руководство западноавстралийской железной дороги закупило несколько прицепов, которые были построены фирмой Scarborough Bus Services.
Европа же осознала все прелести автобусов-полуприцепов в ходе Второй мировой войны: они были дешевыми и простыми в производстве, вмещали столько же людей, сколько двухэтажные автобусы (и это если говорить об одноэтажных прицепах) и легко могли быть переоборудованы под разные нужды. По этим же причинам автобусы-полуприцепы получили распространение в Индии. А в Мумбаи можно встретить двухэтажные прицепы.
Однако уже в середине 40-х популярность автобусов-полуприцепов в Европе пошла на спад. Предпосылок этому было немало: во-первых, у полуприцепов оказалась неважная комфортабельность, особенно на плохих дорогах. Во-вторых, из-за длины автопоезда их было тяжело использовать на узких улицах с 90-градусными поворотами. В-третьих, такие автобусы всегда требовали двух членов экипажа – водителя (в кабине) и кондуктора (в полуприцепе). Ну и в-четвертых: всегда существовала опасность выпадения полуприцепа из седла тягача. По той же причине автобусы-полуприцепы были запрещены во многих штатах Америки.
В результате, уже к концу 40-х годов в Западной Европе подобный транспорт практически не встречался – его закупали лишь экскурсионные, ремонтные и транспортные компании. Например, в 1948 году лондонская транспортная служба заказала 10 полуприцепов в зеленой ливрее, один из которых с 1972 года находится в экспозиции автобусного музея в Кобхэме.
Но не только британцы симпатизировали автобусам-полуприцепам. В 1950-х годах большой заказ (250 автобусов) оформили... железнодорожники Нидерландов! Каждый прицеп вмещал в себя 80 пассажиров (52 места были сидячими и 28 – стоячими), а шасси и кузов были производства DAF. В качестве тягачей использовались укороченные Crossley DD42 – те самые, на базе которых строили двухэтажные автобусы.
В Советском Союзе автобусы-прицепы прижились либо в виде аэродромных машин для доставки пассажиров и багажа к трапу самолета, либо в виде транспорта для развоза рабочих по домам. В 1959 году по Москве ездили 7 двухэтажных автобусов-прицепов, которые работали в паре с тягачами DS-6 – на экскурсионных маршрутах. За эту затею ратовал лично Никита Сергеевич Хрущев. Однако успехом замысел не увенчался и машины быстро пропали с улиц столицы.
В современном мире места автобусам-полуприцепам почти не осталось. До конца 80-х построенный в Мексике прицеп-автобус курсировал из Лос-Анджелеса в округ Ориндж, примерно в тот же период его собратьев можно было встретить в Южной Африке (в окрестностях, где не было качественных дорог). Но сейчас в ЮАР таких машин почти не осталось.
С распадом СССР автобусы-полуприцепы заполонили Кубу, где их называли «camellos» («верблюды») – за характерный двугорбый профиль. Однако и на Острове Свободы они встречаются все реже: устаревшие громыхающие прицепы вытесняют дешевые, но куда более комфортабельные автобусы из Китая.
Казалось бы, вот и сказочке конец. Но в 2013 году мюнхенское управление транспортом заказало у компании Solaris дюжину автобусов-прицепов для обслуживания самых загруженных дорог города. Не седельные, правда – на жесткой сцепке. Наверное, это и есть настоящее автобусов-прицепов.
АППА-4 — Автопоезд пассажирский перронный аэропортовый. Разработан на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации в начале 1970-х годов. Представляет собой пассажирский полуприцеп с седельным тягачомЗИЛ-130В1 (позже ЗИЛ-441410). Серийное производство организовано в 1973 году. АППА-4 предназначен для перевозки пассажиров от аэровокзала к трапу самолёта и обратно. Рассчитан на эксплуатацию в аэропортах с твёрдым покрытием.
Пассажирский полуприцеп низкопольный (уровень пола 350 мм), имеет вагонную компоновку. Для посадки пассажиров имеются 4 ширмовые двери (по 2 с каждой стороны) шириной 1400 мм. Производство АППА-4 продолжалось до 1999 года. АППА-4 в аэропорту Стрежевого.
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
вуглускр
[12]
05.11.2017
+2
Мне кажется, уважаемый автор публикации немного напутал с первой картинкой. На фото 1903 года изображен троллейбус конструкции Карла Штоля (Сarl Stoll 1846-1907). Так называемый Dresdner Haide-Bahn, который работал на северной окраине Дрездена. Маршрут от трамвайного депо «Арсенал» (Straenbahn-Depot Arsenal) до района Клоцше «Немецкий дуб» (Klotzsche Deutsche Eiche). Длинна маршрута составляла 5,2 км., троллейбус развивал максимальную скорость 25 км./ч., питание от сети 550 вольт.
|
|
|
|
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1362470
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1362470
Последние просмотры
Написать нам
