Переведено автором публикации.

Раскинувшийся на 541 метр над заливом Ферт-оф-Форт (Firth of Forth) под Эдинбургом, железнодорожный мост Форт сделался 4 марта 1890 года самым длинным консольным мостом в мире, когда последняя «золотая» заклёпка была вогнана принцем уэльским, будущим королём Эдуардом VII.

Хотя позже, в 1919 году, его превзошёл Квебекский мост, Форт-Бридж остаётся инженерным чудом и до сих пор удерживает второе место в мире. Его поразительная форма и огромный размер продолжают вызывать восхищение спустя более чем столетие со дня его завершения.

Получивший признание и благодаря своему внешнему виду, и значению, в 2012 году мост прошёл капитальный ремонт.

В 2015 году мост был официально признан ЮНЕСКО объектом всемирного наследия, оценённый по достоинству за его грубую конструкционную мощь и чёткие контуры.

Как отмечало ЮНЕСКО, «Его отличительная индустриальная эстетика – результат прямой и неприукрашенной демонстрации его конструктивных элементов».

Форт-Бридж – не просто достопримечательность, это – веха в гражданском строительстве. «Новаторский по стилю, материалам и размерам, - продолжает ЮНЕСКО, - Форт-Бридж отмечает важную веху в проектировании и строительстве мостов в то время, когда железные дороги стали доминировать в перемещении по суше на дальние расстояния.

На следующий год мост был признан величайшим рукотворным чудом в Шотландии, этот титул совмещает в себе национальную гордость и его мировое значение.

Работы по строительству переправы через залив начались в 1870-х годах, этого требовала растущая потребность в надёжных железнодорожных путях на территории Шотландии.

Как говорит газета The Scotsman, «Идея создать постоянную железнодорожную переправу через залив Форт появилась в 1870-е годы, когда инженеру Томасу Баучу (Thomas Bouch) было поручено сконструировать подвесной железнодорожный мост на замену железнодорожному парому Грантон (Granton).

Однако ещё перед тем, как планы Бауча воплотились в жизнь, разразилась трагедия. В 1879 году мост Бауча Tay Bridge [мост Ферт-оф-Тей] рухнул во время шторма, погибло более 70 пассажиров. Эта катастрофа положила конец его участию в проекте и вообще надолго бросила тень на подвесные мосты.

Возведение моста было поручено новой команде – английским инженерам сэру Джону Фаулеру (Sir John Fowler) и сэру Бенджамину Бейкеру (Sir Benjamin Baker).

Они предложили консольный проект, более устойчивый к бушующим здесь ветрам и весу тяжёлых товарных поездов.

Строительство официально началось в 1882 году с накопления материалов, в следующем году были заложены фундаменты. Эта начальная стадия была особенно опасной.

Рабочим приходилось погружать огромные чугунные кессоны на морское дно, чтобы закрепить гранитные быки. Работа была изнурительной, медленной и опасной, и на завершение одних только фундаментов ушло три года.

Поднятый на высоту 150 футов (45 метров) над водой, мост должен был свободно пропускать идущие внизу большие суда. Эта цифра поражает даже сегодня.

Гордо сообщается, что для Форт-Бриджа «потребовалось в десять раз больше металла, чем для Эйфелевой башни».

На время строительства это был самый крупный стальной проект в Британии, на мост ушло 55 000 тонн стали.

Ещё более впечатляющим этот мост становится, если учесть, что его построили инструментами XIX века и не имея стандартов безопасности современного строительства.

На пике строительства на площадке работали примерно 4 600 человек. «За семь лет строительства, - говорит сайт Форт-Бриджа, работы выполнялись от почти сотни футов (30 м) ниже уровня воды до более чем 300 (90 м) выше этого уровня.

Несмотря на масштаб строительства и принятые меры, стройка забрала свою дань – историки считают, что за это время погибли как минимум 63 человека.

Сборка суперсооружения началась в 1886году. По мере того, как башни моста росли вверх, а плечи консолей тянулись друг к другу, зрелище привлекало людей, приезжавших со всех сторон.

В скорость хода строительства было почти невозможно поверить, тяжёлые стальные консоли как будто отвергали силу тяжести. Наконец, в декабре 1889 года строительство моста было завершено.

Официальное испытание на прочность состоялось в январе 1890 года, тогда два поезда – каждый состоявший из трёх локомотивов и 50 гружённых углём вагонов – медленно двинулись по мосту.

Общий вес поездов составлял 1880 тонн, что более чем в два раза превышало расчётную грузоподъёмность моста. Инженеры наблюдали за прогибом моста под грузом, и мост вёл себя в точности так, как ожидалось.
Фотографии, сделанные с 1886 по 1890 год, запечатлели растущие плечи консолей между южным (South) и северным Квинсферри (Queensferry) и преображение пейзажа, когда сталь покоряла небо и воду.

Мост, переименованный в железнодорожный Форт-Бридж (Forth Railway Bridge), чтобы отличать его от более поздних шоссейных мостов, вскоре стал неразрывно связан с покрывающей его ярко-красной краской. Из-за трудностей с его покраской возникла даже известная поговорка.

Разговорное выражение «красить Форт-Бридж» означает бесконечную работу. Фраза появилась в результате ошибочного представления, будто мост находится в постоянной покраске – рабочие, закончив один конец, берутся за другой.

В действительности такого непрерывного цикла не было. Прежде всего красили проржавевшие места, и постоянной бригаде было поручено следить за состоянием моста.

А с 2001 по 2011 год весь мост был покрыт новой, специально разработанной финишной краской, которая, как ожидают, продержится 25 лет.

Источник фото: Wikimedia Commons / RHP

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: